近年來(lái)，傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐不斷加速——上汽大眾斥資170億在上海建立新能源汽車工廠，專門(mén)為新能源汽車開(kāi)發(fā)MEB平臺(tái)，并推出ID家族產(chǎn)品；上汽奧迪發(fā)布了首款為中國(guó)市場(chǎng)專屬打造的純電SUV Q5 e-tron；比亞迪于2022年4月宣布停產(chǎn)燃油車……不少傳統(tǒng)車企都推出了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的拳頭產(chǎn)品?？梢?jiàn)，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，既決心堅(jiān)定，又有充足的底氣和實(shí)力。
而在前不久，極氪009、理想L8/L9等“新勢(shì)力”車企重磅產(chǎn)品的推出，電動(dòng)車的領(lǐng)潮人特斯拉全系產(chǎn)品的降價(jià)，無(wú)不昭告著中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的逐鹿烽煙。汽車產(chǎn)業(yè)變革，滿地都是機(jī)遇。未來(lái)出行會(huì)是怎樣，消費(fèi)者究竟需要怎樣的汽車，局中之人都在探索和思考。
你方唱罷我登場(chǎng)，“較量”輪番上演
自2008年以來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)13年保持全球第一。2021年全年產(chǎn)銷量分別達(dá)到2608.2萬(wàn)輛和2627.5萬(wàn)輛，其中新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，是不折不扣的全球第一大汽車市場(chǎng)和新能源汽車市場(chǎng)。
中國(guó)汽車市場(chǎng)在近三十年來(lái)曾迎來(lái)三次洶涌的革新浪潮。第一次是20世紀(jì)80年代末開(kāi)始的合資車企浪潮，通用、大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等國(guó)際汽車巨頭將現(xiàn)代化的工業(yè)體系和產(chǎn)品帶到中國(guó)；第二次是20世紀(jì)90年代后期自主品牌的興起，吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、長(zhǎng)安等自主品牌車企以強(qiáng)悍的學(xué)習(xí)能力奮起直追，在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟；第三次則是近幾年汽車“新四化”概念被提出，以蔚來(lái)、理想、小鵬為代表的“造車新勢(shì)力”異軍突起，以及在“新勢(shì)力”的重重追擊下，傳統(tǒng)“巨頭”的大象起舞和華麗轉(zhuǎn)身。
回顧歷史，每一次的革新浪潮都伴隨著全新的市場(chǎng)參與者的進(jìn)入。與前兩次浪潮不同的是，“蔚小理”（“新勢(shì)力”的三大代表——蔚來(lái)、小鵬和理想）的創(chuàng)始人均來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，他們將互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“創(chuàng)造用戶需求”“小步快跑，快速迭代”的商業(yè)模式帶入汽車行業(yè)，給傳統(tǒng)車企帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。
但似乎從今年開(kāi)始，電氣化賽道上“造車新勢(shì)力”與“老牌車企”競(jìng)相追逐的畫(huà)面愈發(fā)顯見(jiàn)。特別是在“金9銀10”的十月，“蔚小理”未能進(jìn)入新能源汽車銷量前三，小鵬汽車月銷量更是接近腰斬。
“新貴”的矛與“世族”的盾
無(wú)論是新勢(shì)力還是老牌車企，在競(jìng)爭(zhēng)中都需要努力揚(yáng)長(zhǎng)避短，凸顯自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。那么，他們各自的優(yōu)勢(shì)和不足，究竟體現(xiàn)在哪里？
造車新勢(shì)力勝在“新”字，總體來(lái)看具有三方面優(yōu)勢(shì)。一是模式新：來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的新勢(shì)力，非常了解新時(shí)代消費(fèi)者求新、求變的需求，提出“軟件定義汽車”理念，將汽車打造為生態(tài)運(yùn)營(yíng)的“超級(jí)終端”。二是場(chǎng)景新：互聯(lián)網(wǎng)的場(chǎng)景化模式同樣被應(yīng)用于汽車市場(chǎng)，“新勢(shì)力”作為闖入者，有條件放手探索全新用戶場(chǎng)景，如蔚來(lái)斥巨資構(gòu)建的汽車換電場(chǎng)景模式。三是思維新：將互聯(lián)網(wǎng)思維用于造車，束縛更少，整體執(zhí)行力高，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營(yíng)銷模式等方面均大膽借鑒互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)。
同樣，造車新勢(shì)力的不足也在于“新”字。一方面，受制于資本的“逐利性”，“新勢(shì)力”往往需要更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益和投資回報(bào)，可能出現(xiàn)關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈支撐不足或者基礎(chǔ)不牢的問(wèn)題。另一方面，互聯(lián)網(wǎng)思維與智能化技術(shù)缺乏構(gòu)筑城池壁壘的“殺手锏”，模式創(chuàng)新和場(chǎng)景創(chuàng)新易于被復(fù)制，在進(jìn)入“人有我有”同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)時(shí)容易陷入劣勢(shì)。
相較而言，傳統(tǒng)車企似與“新勢(shì)力”有著截然不同的基因。優(yōu)勢(shì)方面，一是擁有成熟的上下游供應(yīng)鏈，有多年積累的汽車制造技術(shù)做保障，產(chǎn)品品質(zhì)以及可靠性已經(jīng)歷了市場(chǎng)持續(xù)考驗(yàn)；二是企業(yè)擁有生產(chǎn)資質(zhì)和自有生產(chǎn)基地，汽車整車制造技術(shù)自主可控，具有生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)和多點(diǎn)布局的線下門(mén)店；三是依托燃油車業(yè)務(wù)擁有雄厚的資金積累，幾乎不存在“新勢(shì)力”因融資難而造成的資金問(wèn)題，在持續(xù)投入和容錯(cuò)空間上更加游刃有余。不過(guò)，礙于經(jīng)營(yíng)理念、設(shè)計(jì)平臺(tái)、生產(chǎn)線的固化，產(chǎn)品創(chuàng)新進(jìn)程往往偏慢，難以在短時(shí)間作出變通，目前也還是傳統(tǒng)車企的掣肘之處。
用戶需求：從“獵奇”轉(zhuǎn)向“實(shí)用”
伴隨著技術(shù)的逐步成熟和產(chǎn)品的日益豐富，新能源汽車市場(chǎng)購(gòu)車心態(tài)也從最初的“獵奇心理”為重，到現(xiàn)在更多關(guān)注“車輛實(shí)用性”。
在“蔚小理”等新勢(shì)力剛剛進(jìn)入市場(chǎng)的階段，新能源產(chǎn)品供應(yīng)較為有限，部分消費(fèi)者通過(guò)購(gòu)買新能源車體驗(yàn)新技術(shù)、大屏幕和不一樣的駕駛體驗(yàn)，玩家多集中于小部分先鋒用戶群體，“新勢(shì)力”以獨(dú)特的產(chǎn)品概念和顛覆性的模式，牢牢抓住首批用戶的眼球。從需求側(cè)角度來(lái)講，90后這一代互聯(lián)網(wǎng)原住民成為了這一階段的購(gòu)買主力階層，他們對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、5G、人工智能具有與生俱來(lái)的認(rèn)同，更容易被互聯(lián)網(wǎng)出生的新勢(shì)力所打動(dòng)。
而隨著越來(lái)越多的老牌車企“轉(zhuǎn)身”，更多“實(shí)用”的真正用車需求開(kāi)始涌現(xiàn)，用戶對(duì)于車輛的續(xù)航能力、操作感受、駕乘空間、安全性、人車互動(dòng)、安靜舒適性等，開(kāi)始提出更多要求，并開(kāi)始考量新能源車是不是符合自己的駕乘期待。換句話說(shuō)，大家對(duì)于“大屏幕”“高顏值”“車載娛樂(lè)”等元素的新鮮感已經(jīng)開(kāi)始退潮，隨著動(dòng)力電池、制動(dòng)系統(tǒng)、輔助駕駛等方面爭(zhēng)議事件的涌現(xiàn)，更多消費(fèi)者開(kāi)始將關(guān)注點(diǎn)回歸到汽車本身。從今年以來(lái)市場(chǎng)推出的新車型對(duì)比來(lái)看，無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，都紛紛在新產(chǎn)品中更加強(qiáng)調(diào)安全性、操控性等，顯示“用車真實(shí)需求”已經(jīng)開(kāi)始對(duì)供應(yīng)側(cè)帶來(lái)顯著影響。
在汽車的安全結(jié)構(gòu)、底盤(pán)調(diào)校、操控樂(lè)趣等方面，擁有更深底蘊(yùn)和造車經(jīng)驗(yàn)的老牌車企顯然具有顯著的“先天”優(yōu)勢(shì)。無(wú)論是燃油車還是新能源車，畢竟最終決定消費(fèi)者選擇的還是車子“好不好開(kāi)”“舒不舒服”。
殊途同歸 誰(shuí)將笑到最后？
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年10月份，新能源汽車銷量達(dá)71.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)81.7%，市場(chǎng)滲透率也越來(lái)越高。
自主品牌增量明顯，這可能意味著其“多子戰(zhàn)略”的成功。如上汽推出“智己”，廣汽推出“埃安”、吉利推出“極氪”、北汽推出“極狐”、塞力斯推出“問(wèn)界”，不僅給旗下車型劃分了不同價(jià)格區(qū)間，也滿足了消費(fèi)者越來(lái)越個(gè)性化的需求。
與此同時(shí)，資金雄厚的合資大廠，繼續(xù)維持著一貫的穩(wěn)扎穩(wěn)打風(fēng)格，自建全新電動(dòng)車專用平臺(tái)，筑好技術(shù)基石。如上汽通用推出的凱迪拉克銳歌LYRIQ，基于奧特能平臺(tái)，整合通用汽車超過(guò)25年的電動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)和前瞻技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并聯(lián)合本土供應(yīng)商為中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)出高熱穩(wěn)定、低衰減、長(zhǎng)壽命的專屬電芯，為純電車型帶來(lái)更性能、更安全、更智能的技術(shù)保障。提到汽車平臺(tái)化，上汽大眾近年來(lái)基于MEB平臺(tái)打造的ID家族，也透露出上汽大眾在電動(dòng)化時(shí)代領(lǐng)跑未來(lái)的決心——電驅(qū)系統(tǒng)被高度集成化設(shè)計(jì)，電池整體放置于車身底部，整車實(shí)現(xiàn)了理想的50:50前后比重，讓ID.家族車型擁有更長(zhǎng)的軸距、更短的前后懸掛以及低重心。
令市場(chǎng)有些意外的是，“新勢(shì)力”的三大代表——蔚來(lái)、理想和小鵬的10月銷量環(huán)比分別下跌7.5%、12.8%和39.8%，同比增速也從三位數(shù)降至兩位數(shù)。
分界線正在交融。2022年的電氣化賽道似乎已呈現(xiàn)出兩大陣營(yíng)于同一起跑線重新出發(fā)的態(tài)勢(shì)，時(shí)間不斷磨平造車新勢(shì)力的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
事實(shí)上，變化已悄然顯現(xiàn)。經(jīng)過(guò)多年歷練的燃油車巨頭在加大電動(dòng)車研發(fā)與生產(chǎn)投入的同時(shí)，也將視野充分打開(kāi)，學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)思維和營(yíng)銷模式。以上汽通用為例，全新一代Super Cruise超級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)不斷提升智能駕駛水平；全新一代VCS智能座艙系統(tǒng)帶來(lái)渾然一新的沉浸式體驗(yàn)；年內(nèi)計(jì)劃建成的26家凱迪拉克IQ空間、100家凱迪拉克IQ專區(qū)全方位優(yōu)化運(yùn)營(yíng)體系；凱迪拉克IQ尊享超充站和奧特能超充站給用戶更好的補(bǔ)能體驗(yàn)。
如果說(shuō)，邁入新賽道需要的是靈光乍現(xiàn)，需要的是奮力一搏，可能還需要一點(diǎn)運(yùn)氣。那么，在電氣化已是必然選項(xiàng)的當(dāng)下，面對(duì)長(zhǎng)期的競(jìng)逐，需要的則是格局，是理性，是戰(zhàn)略眼光，是長(zhǎng)期主義的堅(jiān)持，是對(duì)駕駛安全的高標(biāo)準(zhǔn)要求，更是技術(shù)的積累和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。
未來(lái)，新勢(shì)力與老牌勢(shì)力的電氣化競(jìng)賽或?qū)⒏泳剩哺档闷诖?。（米敬雯、鄧侃?/p>
