電動(dòng)汽車想要便捷的使用，充電似乎不是理想的模式，因?yàn)槌錆M總需要個(gè)把小時(shí)，恢復(fù)到80%也要半小時(shí)；而換電只需要幾分鐘，和加油的時(shí)間差不多吧，似乎這個(gè)模式最理想?？墒?a class="baikekeyl" title="比亞迪" data-keytype="MasterBrand" data-id="15" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; box-sizing: border-box; cursor: pointer; color: rgb(66, 132, 217); text-decoration-line: none; border-bottom: 1px dotted rgb(204, 204, 204);">比亞迪和零跑推出的車身與電池組一體化的全新平臺(tái)，顯然是不能支持換電模式的，而比亞迪是新能源汽車的銷量標(biāo)桿，作為行業(yè)龍頭的比亞迪不選擇換電，說明了什么呢？
換電模式不只是比亞迪不看好，一線汽車廠商（乘用車型）基本都沒有采用這種技術(shù)，原因是換電沒有未來；換電指的是更換充滿電的動(dòng)力電池組，于是問題來了，換電站得有儲(chǔ)備的電池組哦。
電動(dòng)汽車制造成本最高的總成是什么？
毫無疑問，就是動(dòng)力電池組！
一組使用鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁、鈦酸鋰等三元鋰電池的電池組，成本少則數(shù)萬元、多則十幾萬；換電站要準(zhǔn)備的一組電池假設(shè)要5萬元，一天的車流量按照1000臺(tái)車計(jì)算，儲(chǔ)備的電池組就需要大幾百組；取個(gè)整數(shù)，按照500組計(jì)算，僅電池組的投入就要2500萬。在加上場地、維護(hù)、設(shè)備、人員等等，一座換電站需要的投入會(huì)高到夸張。
換電站想要普及，前提一定是面對(duì)所有品牌的車輛，服務(wù)的車輛必然會(huì)很多；一般一座加油站每天要服務(wù)的車輛就是500~1000輛，一旦電動(dòng)汽車全面取代燃油車，用戶對(duì)換電站的需求也會(huì)達(dá)到相當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。所以換電站所需要的投入必然會(huì)很高，那么資本對(duì)于換電站就注定不會(huì)有熱情，因?yàn)橛脩舻氖褂贸杀静荒苓^高，否則沒有人會(huì)選擇；充電的成本很低，公共充電樁一般是只算服務(wù)費(fèi)，一小時(shí)內(nèi)不收取停車費(fèi)，還有些免費(fèi)停車的公共充電樁可以使用，充電通勤的成本大約為每公里0.1~0.2元，有些緊湊級(jí)與以下標(biāo)準(zhǔn)的車輛還不到0.1元。
電動(dòng)汽車以充電的方式用車真的很省，換電方式雖然能節(jié)省時(shí)間，但如果成本差異較大也無法吸引來用戶；那么超高的成本投入加上超低的利潤空間，有什么資本會(huì)看中這塊市場呢？
似乎是沒有的。
換電只適合營運(yùn)車輛在小范圍內(nèi)使用，比如出租車，城市環(huán)衛(wèi)車輛和公共交通，包括物流運(yùn)輸企業(yè)也可以考慮；因?yàn)檫@些企業(yè)所需要的車輛并不多，車型高度一致，所使用的動(dòng)力電池基本都是磷酸鐵鋰，所需要準(zhǔn)備的電池組不多，成本投入也不會(huì)很高，為提高車輛的運(yùn)營效率還是可以考慮的。
至于普通的乘用車型應(yīng)當(dāng)無法依靠換電模式，由各個(gè)車企自行建設(shè)也不現(xiàn)實(shí)；車型過于豐富，全國共有691座城市，建設(shè)換電站的代價(jià)太高，車企也無法承受，所以未來的電動(dòng)汽車還是要以逐步降低充電時(shí)間為技術(shù)突破方向。
