3月下旬以來，受疫情影響，國內(nèi)的兩大汽車工業(yè)核心基地——長春與上海，均被迫陷入產(chǎn)業(yè)鏈停頓的狀態(tài)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月份汽車產(chǎn)銷量接近“腰斬”，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創(chuàng)下近10年來4月份同期產(chǎn)銷的最低點(diǎn)。為了提振汽車消費(fèi)，多方呼吁出臺(tái)新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策。
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事實(shí)上，每當(dāng)汽車行業(yè)遭遇危機(jī)，“汽車下鄉(xiāng)”政策就會(huì)被提及。第一輪“汽車下鄉(xiāng)”始于2009年，當(dāng)時(shí)為扭轉(zhuǎn)金融危機(jī)帶來的負(fù)面影響，2009年3月，國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)出臺(tái)了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉(xiāng)”、加快老舊汽車報(bào)廢更新等組合政策。在一系列政策激勵(lì)下，2009年國內(nèi)汽車共生產(chǎn)1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%。同時(shí)，中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。
但也應(yīng)該看到，盡管“汽車下鄉(xiāng)”等政策有效地刺激了汽車市場反彈，卻也帶來了一定的副作用。例如，政策中鼓勵(lì)的小排量微型客車，年銷量一度達(dá)到200萬輛以上，但最終被市場淘汰，縮減至目前的區(qū)區(qū)數(shù)十萬輛；當(dāng)年有著“微客之王”之稱的哈飛、昌河已不見蹤影。
第二輪“汽車下鄉(xiāng)”是在2020年-2021年之間。與此前相比，這輪“汽車下鄉(xiāng)”的最大特點(diǎn)在于針對(duì)了新能源汽車。不過在支持方式上，不再由國家財(cái)政統(tǒng)一補(bǔ)貼，而是由地方政府制定相關(guān)政策，由企業(yè)發(fā)布相關(guān)優(yōu)惠措施。
數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源“汽車下鄉(xiāng)”車型累計(jì)銷售量為106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個(gè)百分點(diǎn)，貢獻(xiàn)率逼近30%。雖然銷量數(shù)據(jù)不如第一輪“汽車下鄉(xiāng)”時(shí)那么耀眼，但是這輪“汽車下鄉(xiāng)”在一定程度上帶火了微型電動(dòng)車市場，帶動(dòng)了三四線城市新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
今年以來，國家層面頻頻釋放出促進(jìn)汽車消費(fèi)的消息。2月份，國務(wù)院印發(fā)《“十四五”推進(jìn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》，鼓勵(lì)有條件的地區(qū)開展新一輪“汽車下鄉(xiāng)”；4月份，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力促進(jìn)消費(fèi)持續(xù)恢復(fù)的意見》，指出要以汽車、家電為重點(diǎn)，引導(dǎo)企業(yè)面向農(nóng)村開展促銷，鼓勵(lì)有條件的地區(qū)開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉(xiāng)，推進(jìn)充電樁（站）等配套設(shè)施建設(shè)。在業(yè)內(nèi)看來，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”箭在弦上。
業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”難以再現(xiàn)第一輪的財(cái)政支持力度。但即便如此，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”將提振汽車消費(fèi)市場信心，促進(jìn)車企多了解農(nóng)村消費(fèi)者的需求，推出適合農(nóng)村市場的新能源汽車，有利于車企未來獲得更大的市場空間。
