1 月 18 日，寧德時代（CATL）發(fā)布換電品牌 EVOGO，正式進(jìn)軍換電市場。

本應(yīng)該在幾個月之前就寫完的文章，因?yàn)楦鞣N原因跳票了，這期間寧德時代股價大起大落，市場出現(xiàn)了很多對「寧王」的猜想，也有很多對寧王換電的解讀。

看寧德時代的換電其實(shí)就是回答幾個問題；

• 為什么 CATL 要在此時跨入換電？
• 寧德時代做換電是不是一門好生意，背后有什么考慮？
• 寧德時代換電與其他幾家換電有何不同？

今天這篇文章我就從 5 個角度去聊聊寧德時代的換電。

01

原因：鋰礦焦慮

在發(fā)布會上，時代電服的總經(jīng)理陳偉峰已經(jīng)告訴大家答案：

「技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的成本下降，對沖電量增加的資源成本。

所以這幾年來，大家可以用相同甚至更低的價格，買到電量越來越大、續(xù)航越來越長的新能源車。

今年(2022)，全球新能源汽車市場進(jìn)入爆發(fā)式增長的新階段。

動力電池的需求激增，原物料資源大幅漲價。

相比之下，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步帶來的降本只是杯水車薪，成本曲線正在掉頭向上?！?/span>

簡單講，CATL 判斷未來電池降本能做的非常有限，但生產(chǎn)電池的原物料成本卻會與日俱增。

究竟鋰價格有多夸張？

答案是：1 年 5 倍。

雖然價格狂飆有其不理性成份，但鋰價要回到過去價格已不可能。所以，誰能控制鋰資源，誰就能主宰電池產(chǎn)業(yè)。

不止 CATL，比亞迪、贛鋒鋰業(yè)、特斯拉、LG、三星 SDI 等，全球各大電池上下游企業(yè)，皆深度參與這場搶礦大戰(zhàn)。

因此，它進(jìn)軍換電主要是作為控制鋰資源的一種手段，CATL 在 2018 年就開始全球搶礦之路，三元鋰電池的鋰、鈷、鎳皆是重點(diǎn)布局對象，為的就是確保原物料供應(yīng)。

除了國外，在國內(nèi) 4 月 21 日，「獲得宜春市鋰礦探礦權(quán)，是寧德時代全產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要舉措。寧德時代在符合合國家戰(zhàn)略性礦產(chǎn)安全保障前提下，加速鋰礦資源勘查開發(fā)，增加鋰資源供給，助推鋰相關(guān)原材料回歸理性。」

不止宜春，CATL 與四川省政府也有合作，共同開發(fā)甘孜州，將在宜賓市建廠。

況且為對沖鋰電池成本上升過快的風(fēng)險，它在 2021 年發(fā)布鈉電池，預(yù)計(jì) 2023 年能形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

很多電動車主有里程焦慮，CATL 則有鋰礦焦慮，盡其一切手段掌握鋰資源自主權(quán)，換電只是其手段之一。

02

擴(kuò)展：梯次利用

換電如何跟掌握礦源扯上關(guān)系？

因?yàn)閾Q電很容易做梯次利用。

解釋一下，CATL 的換電基于車電分離，電池的產(chǎn)權(quán)在它手中，車主只有電池的使用權(quán)，電池的后續(xù)處理，由它全權(quán)負(fù)責(zé)。CATL 官網(wǎng)有這么一張圖，解說電池生命周期的全流程，電池最后會再回收處理，提取電池里各種金屬。

在原物料價格飆漲的時代，特別是礦產(chǎn)資源發(fā)現(xiàn)到產(chǎn)業(yè)化需要非常長的時間，所以在此期間電池回收是門好生意，讓材料循環(huán)起來。

特斯拉前技術(shù)長 JB Straubel 離職后創(chuàng)立的 Redwood Materials 就是做鋰電池回收。

LG 也跟加拿大的 Li-Cycle 達(dá)成戰(zhàn)略合作，由 Li-Cycle 負(fù)責(zé)北美地區(qū) LG 生產(chǎn)的鋰電池回收業(yè)務(wù)。

CATL 副董事長黃世霖在 2016 年就講過：「收購邦普(主業(yè)務(wù)一樣是鋰電池回收)目的就是要建構(gòu)整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。」

黃世霖當(dāng)時目標(biāo)是把電動巴士的電池進(jìn)行梯次利用，當(dāng)梯次利用完進(jìn)行回收提煉電池原材料?？墒屈S世霖卻不看好電動車的動力電池做梯次利用。

在 2019 年的高工鋰電會議中，他提到在開拓鋰電儲能市場時一定要消除兩個誤區(qū)：

一，直接拿動力電池做儲能電池，對此要非常慎重。儲能系統(tǒng)運(yùn)營對電池壽命要求非常高，動力電池并不適合。

二，業(yè)內(nèi)經(jīng)常談?wù)撎荽卫?，目前來看退役動力電池不太能用于梯次利用?/p>

看到這里可能有人會認(rèn)為他自相矛盾，一下子說要發(fā)展電池梯次利用，一下子又不看好動力電池做梯次利用。

黃世霖認(rèn)為電池梯次利用有大用，不是每家的動力電池都能做。尤其在 2019 年之前，那時電動車騙補(bǔ)盛行，很多車的動力電池 BMS(電池管理系統(tǒng))做的很爛，梯次利用很容易出事。

一語成讖。

2021 年 4 月 16 日，北京集美儲能站火災(zāi)，用的就是退役動力電池。此次火災(zāi)，促使國家推進(jìn)退役電池用于儲能的安全管理政策。

CATL 要如何避免梯次利用的問題？

在發(fā)布會上已經(jīng)提供解答。

「巧克力換電塊」是 CATL 為實(shí)現(xiàn)共享換電開發(fā)量產(chǎn)的電池，它可以自由組合，為此它的 BMS 采取的是無線 BMS 技術(shù)。

無線 BMS 功用不止是電池包自由組合，更為梯次利用提供后續(xù)再利用的便利性。

前面提到，梯次利用最看重就是 BMS。

BMS 做的好梯次利用沒煩惱，何況無線 BMS，雖然無線 BMS 在乘用車的電池包內(nèi)的使用效果有待討論，但無線 BMS 對于換電由天然的優(yōu)勢，沒有電線約束更為自由，

它可以把動力電池拆開做到模塊級，甚至電芯級別的應(yīng)用，只要上面有無線 BMS，可以按需組合或拆解，實(shí)現(xiàn)另類的「自由組合」。

梯次利用除了儲能外，在商用車也有很大的發(fā)展空間。

CATL 在商用車布局很多，包含客運(yùn)、城市配送、重載運(yùn)輸、道路清潔、工程機(jī)械與二輪車。在一些過往使用鉛酸電池的低速車，如叉車、物流車、高爾夫球車和二輪車等，皆是梯次利用的使用場景。

退役動力電池的循環(huán)壽命只是不符合電動車要求，然而跟循環(huán)壽命只有 400 次的鉛酸電池(80% 的磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命超過 1000 次)，只要性價比夠高，就有機(jī)會取代鉛酸電池。

況且低速車能繼續(xù)采用車電分離模式，延長電池使用年限，以獲取更多租金，之后利用完再回收冶煉金屬原料。將電池物盡其用，達(dá)到最高的經(jīng)濟(jì)效益。

03

響應(yīng)：儲能版圖

換電如何才能成為一門好生意，答案是：儲能。

每家換電公司都有儲能夢，CATL 也不例外。

這是另一家專注換電的奧動，它響應(yīng)國家雙碳目標(biāo)的四步對策。

• 第一步：先達(dá)到規(guī)?；?jīng)濟(jì)，形成換電服務(wù)生態(tài)；
• 第二步：梯次利用，將電池價值最大化；
• 第三步：換電站以儲能站形式，參與電力需求響應(yīng)；
• 第四步：成為車─站─網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn) V2G 電動車與電網(wǎng)的雙向電力輸送。

不止奧動，蔚來也有類似戰(zhàn)略，每家做換電的公司皆有相似規(guī)劃，可以說已經(jīng)形成換電的行業(yè)共識。

最想這樣做的公司，說來大家不信是「國家電網(wǎng)」。

很多人不知道，早在 2011 年，國家電網(wǎng)就提出 「換電為主、充電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送」的商業(yè)模式，并在全國幾個城市進(jìn)行試點(diǎn)。

當(dāng)時國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞提到：

『使賣電動車的不用收電池錢，買電動車的不用付電池錢，消費(fèi)者可以將省下的錢在國家電網(wǎng)換電，即：「車電分離」。

國家電網(wǎng)還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量和剩余里程，甚至能通知司機(jī)下一個換電站位置，即：「解決里程焦慮」。

將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備，即：「梯次利用」?！?/p>

可以看到，當(dāng)時國家電網(wǎng)已經(jīng)有「車電分離」、「梯次利用」的概念雛形，連解決里程焦慮的方法都有，可謂走在時代前面的先驅(qū)。

國家電網(wǎng)之所以一開始選擇換電，是因換電的負(fù)荷曲線相對平穩(wěn)，況且換電站天然帶有儲能屬性，對電網(wǎng)友善，不像充電隨機(jī)性大，對電網(wǎng)穩(wěn)定性有很大的挑戰(zhàn)。

不過連現(xiàn)在都沒辦法讓換電規(guī)格形成統(tǒng)一，在當(dāng)時更是難上加難，尤其那時電池技術(shù)正在高速進(jìn)化，各種充換電形式皆有。國家電網(wǎng)說到底并非車企、也不是電池廠，它只是電力的供貨商，憑什么對未來的電池技術(shù)發(fā)展指手畫腳？

在車企全都選擇充電模式下，國家電網(wǎng)的換電嘗試宣告失敗「先驅(qū)成先烈」。

雖然國家電網(wǎng)在換電這條路挑戰(zhàn)失敗，然而它提出的概念成為所有換電公司的目標(biāo)。

CATL 并非一開始就決定要走換電這條路，它原先是從「充電 + 儲能」開始做，為此成立了一家快卜新能源，還發(fā)起快卜 ECO 聯(lián)盟，不過并不成功，站點(diǎn)寥寥無幾。

不成功的主要原因是：太貴。

需要額外購買儲能設(shè)備，一次性投入成本很高。

快卜強(qiáng)調(diào)電池全生命周期的管理體系，并且快卜的充儲電站可支持光伏、水電等再生能源接入，結(jié)合電網(wǎng)、儲能、充電樁與 EMS 能源管理系統(tǒng)，形成智能微電網(wǎng)。

快卜這套體系，被照搬到 CATL 的換電系統(tǒng)中，只是儲能設(shè)備被換電站取代，所以，換電不只是為電動車提供補(bǔ)能的站點(diǎn)，還是天然的儲能裝置。

04

入場：電車大勢

當(dāng)天時、地利、人和俱備，CATL 正式進(jìn)軍換電。

天時：電動車大爆發(fā)勢不可擋

在中國電動車市占率突破 10% 后，沒有人再質(zhì)疑電動車是未來，電動車需求的爆發(fā)，連帶引起電池原材料的飆漲。

前面講過，CATL 判斷將來電池成本的上升趨勢，會大于技術(shù)與規(guī)?；б娼档偷某杀尽?/span>

在 2022 年正式進(jìn)軍換電，是因?yàn)榇藭r是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在電動車市占率快速擴(kuò)大之下，電池原物料成本正在快速上升，CATL 既要鞏固自身優(yōu)勢，更要強(qiáng)化供應(yīng)鏈話語權(quán)，換電能增加其手上的籌碼

地利：「電動福建」的政策助力

在各省相繼擁抱電動車，推出許多吸引電動車產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐的優(yōu)惠條件的當(dāng)下，身為福建省明星企業(yè)，CATL 得到福建省政府的大力支持。

在《福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2022—2025 年）》中提到：

「壯大寧德、廈門、漳州、南平、福州、龍巖等新能源電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模，打造世界級新能源汽車動力電池及材料先進(jìn)制造業(yè)中心，萬億級產(chǎn)業(yè)集群?！?/p>

在 CATL 宣布進(jìn)軍換電沒多久，就跟福建省高速集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，攜手建設(shè)福建省高速換電網(wǎng)絡(luò)，并協(xié)助拓展周邊省份相關(guān)業(yè)務(wù)。

相比之下，蔚來深耕換電許久，但蔚來高速換電站在福建只能建在郊區(qū)，唯一一個天福服務(wù)區(qū)換電站，不屬于福建省高速公路集團(tuán)，而是天福集團(tuán)的投資。

福建要想在電動車產(chǎn)業(yè)卡位，其羸弱的整車產(chǎn)能，難以支撐起產(chǎn)業(yè)鏈。

在造車產(chǎn)能里，福建輸給廣東很正常，畢竟廣東有廣汽跟比亞迪，但連廣西都贏不了，很不尋常。只因廣西有「人民需要什么，五菱就造什么」的爆款王 ─ 上汽通用五菱。

另有一家在港交所上市的五菱汽車，后更名為廣西汽車，主要做商用車與汽車零部件，五菱汽車只是上汽通用五菱的股東之一。

因此，更要依重 CATL 在電池領(lǐng)域的霸主地位，成為電動福建的突破口，政策向其傾斜無可厚非。

人和：網(wǎng)約車成國產(chǎn)品牌向上的雞肋

早年電動車發(fā)展，非常依賴 B 端的網(wǎng)約車市場。

如北汽新能源(后改名為北汽藍(lán)谷)、廣汽新能源(后改名為廣汽埃安)、比亞迪的早期電動車，很多依靠地方的網(wǎng)約車電動化政策賣給出行公司。

可是當(dāng)新勢力造車突破以往的中高端車價，并且站穩(wěn)腳跟后，許多國產(chǎn)車紛紛跟進(jìn)，此時，網(wǎng)約車標(biāo)簽成為品牌的負(fù)累。

北汽藍(lán)谷過往將目標(biāo)放在網(wǎng)約車市場，廉價的油改電產(chǎn)品，雖然使其在電動車發(fā)展早期成為銷量冠軍，然而過度透支未來的做法，在電動車真正爆發(fā)后，反而被甩得老遠(yuǎn)。

只能創(chuàng)建新品牌「極狐」，由知名汽車零件商麥格納開發(fā)監(jiān)造，力圖打進(jìn)中高端市場。極狐的機(jī)械素質(zhì)優(yōu)秀，可是銷量難有起色，只得再找華為加盟來拉抬聲勢，目前依然風(fēng)雨飄搖。

廣汽埃安與比亞迪同樣在做網(wǎng)約車，不過做網(wǎng)約車之時也在精進(jìn)自身技術(shù)，隨著三電技術(shù)的成熟，它們都力圖擺脫網(wǎng)約車的廉價形象。

因此，現(xiàn)在網(wǎng)約車成為力爭品牌升級的國產(chǎn)車企食之無味，棄之可惜的市場。

CATL 入場，恰逢其時。

一旦選擇 CATL 的換電體系，不僅電池，連底盤都要綁定「巧克力換電塊」。

上汽之前不愿意讓華為掌控車的靈魂智能駕駛與智能座艙，難道就有車企愿意讓 CATL 掌握車的電池跟底盤？

別說，還真有。

一些失去競爭力的車企，在中國早已沒了聲量，連自身維持都很艱難，根本沒挑三撿四的資格，它們只能寄希望于網(wǎng)約車市場，這些車企就是 CATL 要爭取的對象。

一汽奔騰、愛馳就是如此。

也就是說，這些在乘用車市場很難有建樹的車企，如果想繼續(xù)發(fā)展，一方面繼續(xù)開拓網(wǎng)約車市場，出行市場是個大市場，就看誰能抓住機(jī)會；另一個繼續(xù)推進(jìn)新產(chǎn)品發(fā)力乘用車。

但這里有個問題是，這樣的車企體量小很難負(fù)擔(dān)電池成本，采用標(biāo)準(zhǔn)化的底盤、電池參與換電，車電分離降低自身的運(yùn)營成本，輕資產(chǎn)運(yùn)行。

05

比較：三分市場

如今的換電市場，投入車企眾多，群雄并起，有些是借著換電的名義做宣傳，有些是打著車電分離的旗號做貸款，據(jù)觀察能成氣候的只有三家。

奧動 CEO 張建平曾提過一個比喻：「蔚來是蘋果，我們是安卓」。

這比喻很生動，后面延用此概念，用手機(jī)的三家操作系統(tǒng)象征三家換電公司。

蔚來：如蘋果自成一格

在眾多換電公司中，蔚來一直是最特別的一家。換電相比于 C 端的私家車，更適合于 B 端的網(wǎng)約車。當(dāng)大多數(shù)換電公司做的是網(wǎng)約車生意，唯有蔚來成功打進(jìn)私家車市場，更以此形成不同于其它電動車品牌的護(hù)城河。

由于車價高，蔚來的換電不同于其它家，是采用成本較高的螺栓式，螺栓式的電池包較大，需要用液冷，取下與安裝較慢。

換電要頻繁裝卸電池包，對換電機(jī)構(gòu)的可靠性、安全性、便利性是嚴(yán)峻考驗(yàn)，因此蔚來的螺栓必須能解決這些問題。

如為了吸收和消除在不同車身、電池包及換電站之間的公差，螺母采用創(chuàng)新結(jié)構(gòu)─螺母四周預(yù)留出 ±4 mm 的浮動空間，使螺栓和螺母匹配順利，當(dāng)換電完成時，浮動螺母也牢牢鎖緊。

甚至蔚來還為螺栓技術(shù)起了名字：Bayobolt。

由刺刀(Bayonet)的前半部分 Bayo 與螺栓(Bolt)組成，寓意換電螺栓像刺刀一樣靈巧、準(zhǔn)確、堅(jiān)固和可靠。

如同蘋果的產(chǎn)品以「i」開頭，意味著互聯(lián)網(wǎng)(internet)，寓意是在相互鏈接中能給予訊息、指導(dǎo)與激發(fā)。

雖然蔚來的換電規(guī)格向其它車企開放，前面提過，一但接受，意味著車的心臟與骨架皆會被蔚來掌控。

蔚來常宣傳對標(biāo) BBA，要德國人彎下驕傲的身子，很難很難，螺栓式換電注定是條孤獨(dú)的路，只有蔚來前行。

奧動：像安卓兼容百家

奧動是中國目前換電站數(shù)量僅次于蔚來的第二大換電公司，采取吃百家飯的策略，與北汽、一汽、東風(fēng)等 16 家車企合作，共同研發(fā) 30 款換電車型。

為什么換電更適合網(wǎng)約車，看奧動的數(shù)據(jù)就知道。

對網(wǎng)約車而言，時間就是金錢，更快的補(bǔ)能速度意味著有更多的時間賺錢。

奧動采用卡扣式可以有更快的換電速度，奧動的換電能在 3 分鐘之內(nèi)完成(蔚來宣傳也是 3 分鐘，但實(shí)際要更長時間)，甚至有宣稱 20 秒完成的極速換電模式。

網(wǎng)約車最重視成本，車電分離很適合，可以用更少的資金啟動，更早的投入市場賺錢。

況且網(wǎng)約車使用強(qiáng)度高，電池衰減是個大問題，換電模式下能避免電池衰減，圖中最高的單車已經(jīng)行駛達(dá)到 130 萬公里，可見使用強(qiáng)度之大。

網(wǎng)約車有很強(qiáng)的地域性，可以集中在大城市布點(diǎn)，奧動蓋了 600 座換電站時，只分布 26 個城市。

相較之下，蔚來要為 C 端用戶負(fù)責(zé)，不能只蓋大城市，需要更分散的布點(diǎn)。

蔚來在 700 座換電站時，共覆蓋 171 個地級市，在全國 293 個地級市中，覆蓋超過一半，并且還在持續(xù)增加中。

蔚來很多換電站設(shè)點(diǎn)位置注定要虧錢，像五縱三橫的高速公路布點(diǎn)，很多偏避地區(qū)一天換電不到 10 單，設(shè)點(diǎn)只為服務(wù)用戶出行方便。

反而像奧動這樣集中在都市圈，平均每個換電站的下單量會比蔚來的高，更多的下單量代表利用率高，能更早達(dá)到盈虧平衡。

由于奧動是第三方，車型需要與車企共同研發(fā)，不同車企有不同銷售渠道與金融方案，雖然同為車電分離，它的資金流會比蔚來復(fù)雜許多。

蔚來的很簡單，就是用戶向電池銀行(蔚能)租用電池包，而換電站運(yùn)營全權(quán)委托給蔚來，電池租用費(fèi)則由蔚來收取交付蔚能，一如蘋果的死循環(huán)。

奧動則涉及很多方，車企、經(jīng)銷商、網(wǎng)約車公司、電池銀行跟奧動自己。

換電站也有三種模式：

• 網(wǎng)約車公司購買或租用換電站；
• 車企或經(jīng)銷商自建自運(yùn)營；
• 車企或經(jīng)銷商委托奧動代運(yùn)營。

奧動與車企的關(guān)系，就像安卓與各家手機(jī)廠之間共同研發(fā)，卻又各家自己在安卓的基礎(chǔ)之上進(jìn)行設(shè)計(jì)更改。

奧動的缺點(diǎn)也跟安卓一樣，碎片化不好管理，安全性較低。

2022 年 4 月 19 日，奧動發(fā)生第一起換電站火災(zāi)，起因是充電艙內(nèi)一塊電池在非充電靜置狀態(tài)，因自身短路引發(fā)熱失控。

換電站通過光纖測溫感知溫度異常，啟動消防預(yù)警救火，經(jīng)撲滅后確認(rèn)燒毀兩個電池包。

寧德時代：似鴻蒙靈活適配

「自由組合，它可以一塊、兩塊或者三塊，按照選擇靈活匹配不同里程的需求?！?/p>

這是 CATL 換電發(fā)布會上，陳偉峰講「巧克力換電」的優(yōu)勢，恰似鴻蒙「靈活適配全場景豐富終端形態(tài)」的口號。

不止口號相似，連內(nèi)涵都很相似。

CATL 提到巧克力換電塊，能適配大部份純電平臺開發(fā)的車型，華為講鴻蒙可以兼容安卓，本質(zhì)上都是在為自己拓展更多的適用場景。

CATL 換電與奧動一樣，是采用卡扣式換電。

一個巧克力換電塊有四個卡扣式鎖止機(jī)構(gòu)，當(dāng)電池升上會卡扣鎖住，要拆卸時，換電小車需要先升起電池定位銷精準(zhǔn)定位，再用解銷機(jī)構(gòu)解銷卸下。

據(jù) CATL 透露，鎖止機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)壽命達(dá)到 10000 次，由于只有單臺換電小車，因此需要一塊就要來回拆裝一次、兩塊來回兩次、三塊來回三次。

每塊換電時間約 1 分半，一塊電池 26.5 度約能跑 200 公里，一塊的租金是 399 元/月。

雖然號稱能自由組合，可是實(shí)際看過之后，事情沒 CATL 說的那么容易。

從一汽奔騰 NAT 來看，上限是兩塊，因?yàn)榈妆P只有挖兩個洞，三塊的選項(xiàng)沒法選。

那能只選一塊嗎？

理論上可行，但這樣代表底盤會空一個洞，對整車動平衡有很大影響，況且如果沒有上護(hù)板，底盤的空洞會有安全風(fēng)險。

選一塊的意義是此次只換一塊，另一塊不換，但依然要付租金。網(wǎng)約車這問題不大，因?yàn)榫W(wǎng)約車會用好用滿，私家車可能會出問題。

因此，要做到 CATL 宣稱的自由組合，沒那么簡單。

巧克力換電塊更大的意義是能適用各種車型，雖然做不到宣傳的自由組合，可是能根據(jù)車型大小選擇要用一塊、兩塊或三塊電池。

比如蔚來做不了的微型車，CATL 能做并且是打入私家車較容易的目標(biāo)，車價 10 萬以上的電動車，巧克力換電沒有獨(dú)特的優(yōu)勢。不過眾多車企在原物料上漲后，放棄接單或著大幅漲價的微型車，是個很好的切入點(diǎn)。

微型車的電池占其成本很高，當(dāng)能車電分離，車價上會有很大的優(yōu)勢，如果租金還能有免費(fèi)的每月幾次換電權(quán)益，對價格敏感型的微型車市場，會有不小的吸引力。

CATL 發(fā)展換電的另一個好處，是可以利用換電發(fā)展鈉電池。

巧克力換電塊可以用鋰電池混搭鈉電池上車，有利于初期鈉電池制造成本的攤平。

另一個很重要卻被大家忽視的換電市場，是商用車換電，尤其是重卡換電，更是影響未來重卡發(fā)展方向，CATL 很早就在此布局。

早在 2020 年，CATL 就已經(jīng)是「中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟」的發(fā)起單位。

在城市建材運(yùn)輸(城建)、礦域礦物運(yùn)輸(礦廠)與港口物流運(yùn)輸(港口)三大場景中，展開新能源商用車的商業(yè)模式探索。

在 CATL 宣布進(jìn)軍換電后不久，就與三一重工聯(lián)合宣布福建省換電重卡示范項(xiàng)目落地，全國首條電動重卡干線─福寧干線正式營運(yùn)，福建首批三一電動渣土車正式交付(城建)。

不止于此。

CATL 選擇在宜賓設(shè)廠，是因?yàn)橐速e具有豐富礦源，有很多的重卡使用場景。

因此宜賓有完整的換電重卡產(chǎn)業(yè)鏈(換電重卡聯(lián)盟成立就是在宜賓召開)，并且是工信部換電重卡的試點(diǎn)城市。將圍繞宜賓寧德時代園區(qū)(礦廠)與宜賓港(港口)，開展換電重卡的示范運(yùn)營。

可以說 CATL 在換電重卡的投入更大，這是為什么？

因?yàn)閾Q電比充電更適合中國的重卡使用場景。

一如網(wǎng)約車，中國重卡的使用強(qiáng)度很大，為了要盡早還清車貸，許多重卡司機(jī)是兩班倒，充電太浪費(fèi)時間，況且路線固定，容易布點(diǎn)。

重卡由于載重量大，需要大電量的電池，可是大電量的電池本身也重，會占用載重量，減少裝貨量就意味著減少獲利。

使用換電能用較小的電池，續(xù)航雖然變少，但可以通過更頻繁的換電來爭取時間。

為什么工信部這么關(guān)注換電重卡的發(fā)展？

因?yàn)橹乜ㄊ翘寂糯髴?，如果沒把重卡的碳排減下來，雙碳目標(biāo)難以達(dá)成。

以 2019 年數(shù)據(jù)為例，交通領(lǐng)域約占中國總碳排的 11%，其中公路運(yùn)輸占 87%，而重卡又占公路運(yùn)輸?shù)?54%，光重卡就占中國碳排的 5% 多，是碳排大戶。

因此，重卡的新能源化是交通運(yùn)輸中節(jié)能減排重中之重。

換電又比充電更適合重卡的中國國情，政策向此傾斜很正常。CATL 投入換電重卡，是要搶先卡位未來的商用車電池。

唯一要擔(dān)心的是換電重卡發(fā)展不如預(yù)期。

換電重卡的競爭對象是氫能重卡，加氫站跟換電站一樣，只要重點(diǎn)設(shè)置，不用全面鋪開，并且司機(jī)無需改變加油習(xí)慣，只是換成加氫而已。

寫在最后

現(xiàn)在可以來回答上面的幾個問題了，CATL 在此時進(jìn)入換電可以對沖鋰材料上漲后的成本增高，而相比成本更重要的是，寧德時代希望讓鋰材料盡可能循環(huán)在自己手中，而做換電就可以更多解決這個問題。

當(dāng)然，換電本身對 C、B 端都有快速補(bǔ)能提升出行效率的意義。而出行市場本身就具有非常大的市場體量。

從形態(tài)上看，換電的模式都是一致的，但對于商業(yè)化的路徑其實(shí)有很大區(qū)別，蔚來主要是封閉生態(tài)更注重自身產(chǎn)品體驗(yàn)，奧動面向乘用車的中低端產(chǎn)品，CATL 在商用領(lǐng)域有很多的體現(xiàn)。

而換電另一個重要的意義是用于分布式能源的儲能裝置。