目前，新能源汽車主要有兩種補(bǔ)能方式：充電和換電。然而，由充電模式延伸出的快慢充、安裝充電樁等一系列問(wèn)題讓這一模式備受車主詬病。在此背景下，即換即走的換電模式成為車主們的新選擇。隨著蔚來(lái)、北汽新能源、上汽集團(tuán)、吉利汽車等主流車企加入換電陣營(yíng)，換電模式愈發(fā)受車主追捧。
雖然換電模式能夠更好地緩解車主們的補(bǔ)能焦慮，但受限于換電站的重資產(chǎn)模式，擴(kuò)建并非易事，在補(bǔ)能高峰期，車主們依舊會(huì)面臨“一電難換”的焦慮局面。在電動(dòng)車越賣越多、補(bǔ)能問(wèn)題日益嚴(yán)重的情形下，不少玩家瞄準(zhǔn)了共享?yè)Q電模式。
（配圖來(lái)自Canva可畫）
共享?yè)Q電：起風(fēng)
緩解車主的補(bǔ)能焦慮并非朝夕之事，在換電熱潮的加持下和多方因素的助推下共享?yè)Q電市場(chǎng)迎來(lái)風(fēng)口期。
首先，換電車型的保有量持續(xù)增加，換電市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，利好共享?yè)Q電模式的發(fā)展。據(jù)東方證券發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2025年，國(guó)內(nèi)換電車型保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到500萬(wàn)輛左右；到2030年，這一數(shù)字有望接近4000萬(wàn)輛。這意味著車企需要修建更多的換電站才能滿足車主的補(bǔ)能需求，以應(yīng)對(duì)換電市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，但是換電站的修建并非易事。在市場(chǎng)強(qiáng)需求指引下，共享?yè)Q電模式就成了新的選擇。
其次，越來(lái)越多的玩家進(jìn)入共享?yè)Q電賽道，推動(dòng)共享?yè)Q電模式的發(fā)展。以?shī)W動(dòng)新能源為代表的第三方換電運(yùn)營(yíng)商開始建設(shè)共享?yè)Q電站，探索共享?yè)Q電模式。據(jù)悉，2021年4月，長(zhǎng)安汽車與奧動(dòng)新能源在重慶市場(chǎng)發(fā)布了4.0智慧換電站20站，這些換電站能實(shí)現(xiàn)多品牌、多車型可兼容的換電模式。隨后，電池廠商寧德時(shí)代也成立樂(lè)行換電，進(jìn)軍共享?yè)Q電賽道。而各類玩家的入局，勢(shì)必會(huì)推動(dòng)共享?yè)Q電模式的發(fā)展。
最后，政策支持共享?yè)Q電模式的發(fā)展。據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，圍繞礦場(chǎng)、港口、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等場(chǎng)景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進(jìn)重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，探索出租、物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的共享?yè)Q電模式，優(yōu)化提升共享?yè)Q電服務(wù)?？梢姡块T對(duì)共享?yè)Q電模式的支持。
車企：筑壘
雖然共享?yè)Q電模式趕上了風(fēng)口期，多方因素也在推動(dòng)著共享?yè)Q電模式的發(fā)展，但是源自車企的重重壓力依舊阻礙著共享?yè)Q電模式的推進(jìn)。
一來(lái)，動(dòng)力電池是新能源汽車的核心賣點(diǎn)之一，車企不愿意統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)車企來(lái)說(shuō)，打造差異化賣點(diǎn)才能吸引消費(fèi)者購(gòu)買，從而占據(jù)更加廣闊的市場(chǎng)份額，以此在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地。因此，車企們除了在自動(dòng)駕駛上下功夫，也在動(dòng)力電池上做文章。
在動(dòng)力電池選擇上，有的車企選擇增強(qiáng)技術(shù)力，自行掌控動(dòng)力電池的核心技術(shù)，通過(guò)自研電池來(lái)打造差異化賣點(diǎn)，比如比亞迪自研刀片電池、埃安自研彈匣電池。有的車企則選擇對(duì)接電池廠商，進(jìn)行后續(xù)的整車組裝。而不同的電池廠商們所采用的封裝技術(shù)也不盡相同，縱使封裝技術(shù)相同，車企所選用的動(dòng)力電池在規(guī)格、接口、尺寸等方面也有所差異。
二來(lái)，豐富的產(chǎn)品矩陣使得各車型在電池包上都存在差異性，很難統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。車企總是會(huì)推出不同車型來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，進(jìn)而覆蓋多元用戶群體。豐富的產(chǎn)品矩陣雖然為車企搶占了更多的市場(chǎng)份額，但由于車型的型號(hào)不同，其在電池的設(shè)計(jì)也有差別。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有30家企業(yè)推出59款換電車型產(chǎn)品，這意味著多元車型讓電池包的標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。
動(dòng)力電池的選用與電動(dòng)車的續(xù)航能力和安全有著直接聯(lián)系，車企們?cè)趧?dòng)力電池的搭載上自然經(jīng)過(guò)精密測(cè)算，而續(xù)航能力與安全也是決定消費(fèi)者是否購(gòu)買的先決條件。如此一來(lái)，車企又怎么會(huì)愿意統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)呢？
寧德時(shí)代：拆墻
雖然車企在動(dòng)力電池上有著諸多不同的標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)形中為電池標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)造了許多條條框框，但作為電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代卻憑借自身優(yōu)勢(shì)開始了“拆墻行動(dòng)”。4月18日，由寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服推出的EVOGO換電服務(wù)在廈門正式啟動(dòng)，這標(biāo)志著寧德時(shí)代的“拆墻行動(dòng)”正式開始，但寧德時(shí)代又有何底氣拆車企的墻呢？
在技術(shù)保障上，寧德時(shí)代在電池技術(shù)方面有明顯優(yōu)勢(shì)，能夠保障新型換電塊方案的落地。寧德時(shí)代深耕動(dòng)力電池賽道多年，為眾多新能源車企提供動(dòng)力電池，在電池技術(shù)方面早已趨于完善，且較同行來(lái)說(shuō)，其在電池技術(shù)方面更具優(yōu)勢(shì)。而“巧克力換電塊”是專門為實(shí)現(xiàn)共享?yè)Q電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，采用寧德時(shí)代最新CTP技術(shù)，重量能量密度超160Wh/kg，體積能量密度超325Wh/L，單塊電池就可提供200公里左右的續(xù)航。
此外，據(jù)官方披露，“巧克力換電塊”采用無(wú)線的電池BMS系統(tǒng)，在外僅露出一處高壓的正負(fù)極接口，可以在不同模塊以及和車身之間拼裝。
寧德時(shí)代表示，巧克力電池塊不僅適用于從 A00 級(jí)到 B 級(jí)、C 級(jí)的乘用車以及物流車，還可以適配全球 80% 已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。關(guān)于適配問(wèn)題，官方目前披露的信息是電動(dòng)化平臺(tái)開發(fā)的車型，大多數(shù)都是適配的，不需要做太多變化，這也透露出：寧德時(shí)代的共享?yè)Q電方案有著極強(qiáng)的普適性。
在標(biāo)準(zhǔn)建造上，寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)方，處于整車制造的上游，掌握大量車企及其車型的電池規(guī)格，在換電塊的標(biāo)準(zhǔn)建造上有所依托。上文提到，共享?yè)Q電最大的阻力就是電池包標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，然而寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額第一的頭部電池廠商，與多家車企合作數(shù)年，對(duì)整車廠的電池需求較為了解。因此，推出了“巧克力換電塊”的組合換電方案，通過(guò)靈活搭配電池包來(lái)滿足車主們的續(xù)航需求。
新能源車：重構(gòu)
車企不愿意統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，“寧王”卻要做出標(biāo)準(zhǔn)來(lái)讓車企就范，整車廠和電池廠商勢(shì)必會(huì)在共享?yè)Q電模式上展開長(zhǎng)時(shí)間的拉鋸戰(zhàn)?？v然雙方意見不統(tǒng)一，但不可否認(rèn)的是，共享充電模式能夠給多方帶來(lái)利好。
從用戶層面看，共享?yè)Q電模式避免了遍地?fù)Q電站，但無(wú)電可換的情形，提升了用戶體驗(yàn)感。總的來(lái)說(shuō)，換電模式雖然提高了補(bǔ)能效率，但也有頗多約束：一來(lái)，車企們各自為戰(zhàn)，僅為自家品牌提供換電服務(wù)，這就讓車主們?cè)趽Q電上備受約束；二來(lái)，一座換電站難以兼容諸多不同型號(hào)的動(dòng)力電池，無(wú)法為多元車型提供換電服務(wù)。上述任一情形都極易讓車主們陷入到新一輪的補(bǔ)能焦慮中去，而共享充電模式不僅提高了換電效率，還避免了車主們?cè)趽Q電站內(nèi)無(wú)電可換的尷尬局面，從而提升用戶體驗(yàn)。
從企業(yè)層面看，能夠降低車企在換電站上的投入，縮減車企的投入成本。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，換電站的建設(shè)成本大，運(yùn)營(yíng)成本高，回報(bào)周期長(zhǎng)，這不僅使企業(yè)在成本上承壓，還會(huì)影響企業(yè)的現(xiàn)金流通。而上文也提到，車企各自為戰(zhàn)，其修建的換電站只為自家品牌補(bǔ)能，這不僅無(wú)法增加回本速度，還會(huì)降低土地資源的利用率。倘若采用共享?yè)Q電模式，則能幫助車企們減少在修建換電站上的投入，加快資金流動(dòng)。
從產(chǎn)業(yè)層面看，動(dòng)力電池包的標(biāo)準(zhǔn)化將有效推動(dòng)新能源汽車的普及。電池包標(biāo)準(zhǔn)化即可實(shí)現(xiàn)為多品牌、多車型共享?yè)Q電，這意味著車主們可以在任一換電站進(jìn)行換電服務(wù)，進(jìn)而與“電動(dòng)爹”和解。當(dāng)隨時(shí)補(bǔ)能成為容易之事后，電動(dòng)汽車的銷量自然會(huì)隨之提升，推動(dòng)新能源汽車的普及率。
寫在最后
萬(wàn)事萬(wàn)物都有雙面性，共享?yè)Q電模式亦是如此。主車廠一旦接受了寧德時(shí)代的共享?yè)Q電方案，就相當(dāng)于與其進(jìn)行了更深層次的綁定，這或許并不是車企們能夠接受結(jié)局。事實(shí)上，“去寧德化”已經(jīng)成為車企們心照不宣的秘密，在這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)中，實(shí)力強(qiáng)悍的玩家并不愿意與寧德時(shí)代坐下來(lái)談?wù)?，而?shí)力較弱的玩家一旦接受寧德時(shí)代的共享?yè)Q電模式，就意味著從車企淪為車身制造商。
共享?yè)Q電模式勢(shì)必會(huì)給多方帶來(lái)利好，但推行也注定艱難。早已布局共享?yè)Q電賽道的奧動(dòng)新能源依舊在B端市場(chǎng)摸索，對(duì)C端市場(chǎng)尚是憧憬狀態(tài)，而寧德時(shí)代也是借助B端市場(chǎng)切入共享?yè)Q電賽道。倘若寧德時(shí)代想要打贏這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)，跑贏這條新賽道，不僅要跟車企們?cè)傩猩倘?，還要贏得C端用戶的認(rèn)可。
