多家企業(yè)發(fā)力換電市場
當(dāng)下，換電市場正涌進(jìn)更多的新玩家。
2月23日，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代發(fā)布了兩則消息，一是聯(lián)合三一重工投運(yùn)福建省換電重卡應(yīng)用示范項(xiàng)目，二是宣告與福建省高速公路集團(tuán)攜手建設(shè)福建省高速換電網(wǎng)絡(luò)。而這兩項(xiàng)合作，標(biāo)志著寧德時(shí)代的換電業(yè)務(wù)開始正式落地。
據(jù)悉，寧德時(shí)代聯(lián)合三一重工打造的全國首條電動(dòng)重卡干線——福寧干線目前已正式投入運(yùn)營，此次投放的電動(dòng)干線重卡及渣土車均采用了寧德時(shí)代的大容量磷酸鐵鋰電池，能夠在3分鐘至5分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速換電。
寧德時(shí)代稱，將為干線運(yùn)輸、城市基建、港口運(yùn)輸?shù)戎乜☉?yīng)用場景提供換電解決方案。業(yè)界預(yù)計(jì)，隨著寧德時(shí)代在“大本營”福建省摸索出換電運(yùn)營的成熟方案后，會快速向全國鋪開市場。
與此同時(shí)，寧德時(shí)代還在同步鋪設(shè)高速換電網(wǎng)絡(luò)。2月22日，寧德時(shí)代的子公司時(shí)代電服科技有限公司與福建省高速公路集團(tuán)旗下的高速能源發(fā)展有限公司簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將攜手建設(shè)福建省高速換電網(wǎng)絡(luò)，并適時(shí)向周邊省份拓展相關(guān)業(yè)務(wù)。
當(dāng)然，除寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商外，作為新能源車產(chǎn)業(yè)的承載主體，整車企業(yè)也在爭奪換電市場的話語權(quán)。
2月23日，睿藍(lán)汽車旗下首款以換電為賣點(diǎn)的新能源乘用車楓葉60S正式上市。
睿藍(lán)汽車公司是一家2022年1月才成立的新企業(yè)，由吉利控股與力帆科技各出資3億元組建，注冊資本為人民幣6億元，雙方持股比例均為50%，具有獨(dú)立生產(chǎn)銷售新車的資質(zhì)。
對于旗下的首款新能源轎車，睿藍(lán)汽車方面表示，楓葉60S將聚焦B端營運(yùn)市場，推出“整車銷售”和“車身銷售”兩種銷售模式。同時(shí)，借助吉利集團(tuán)旗下易易喚能科技的高效安全智能換電站，讓新能源汽車補(bǔ)電像加油一樣快捷。
不只是睿藍(lán)汽車，小鵬汽車也在為進(jìn)軍換電領(lǐng)域做準(zhǔn)備。近日，小鵬汽車成立了上海鵬煦汽車銷售服務(wù)有限公司，具體經(jīng)營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售等。這意味著小鵬汽車已經(jīng)有資格為旗下產(chǎn)品推出換電技術(shù)服務(wù)，甚至向第三方出售新能源車所需換電設(shè)施業(yè)務(wù)的可能。
值得一提的是，自去年開始，小鵬汽車就陸續(xù)在全國各地注冊了不少具有換電設(shè)施銷售業(yè)務(wù)的公司。
商用車市場或成突破口
換電其實(shí)并不是純電動(dòng)汽車補(bǔ)能的新技術(shù)。
2007年，Better Place電動(dòng)汽車換電公司正式成立，最終卻因盈利能力不足等原因而倒閉。2013年，特斯拉曾對外展示了90秒快換技術(shù)，再次讓換電模式成為汽車業(yè)焦點(diǎn)，但最終特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為換電兼容性低，運(yùn)營效率低，因此退出了換電市場。
不過，從2020年開始，換電模式得到政策方面的力挺。在2020年的全國兩會上，換電站成為新基建的重要組成部分，并首次被寫入《政府工作報(bào)告》。2021年的《政府工作報(bào)告》，也將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。
另外，在“雙碳”目標(biāo)背景下，國家相關(guān)部委也多次發(fā)文力推換電模式，而寧德時(shí)代的入場則在一定程度上提振了行業(yè)對換電模式的信心與期待。
業(yè)界認(rèn)為，相對乘用車，換電模式更適合在商用車領(lǐng)域推廣。
寧德時(shí)代此次之所以選擇重卡作為首個(gè)換電業(yè)務(wù)的落地項(xiàng)目，有兩方面的考慮：一是相比純電乘用車來說，重卡換電是場景清晰、需求剛性的市場；二是充電慢、充電難、續(xù)航短等因素嚴(yán)重影響了純電重卡的運(yùn)營效率，而換電模式可以很好地解決這些問題，尤其是那些運(yùn)行路線、運(yùn)營場所相對固定的場景。
事實(shí)上，商用車的重量普遍較大，因此即便車輛搭載更大容量的動(dòng)力電池，續(xù)航里程也仍然相對有限。以上汽紅巖杰獅H6純電動(dòng)牽引車為例，該車電池容量超過200kWh，但最大續(xù)航里程卻僅有200公里。同時(shí)，像上汽紅巖杰獅H6這樣的純電動(dòng)牽引車，即便快充也需要20分鐘至30分鐘，換電則只需要3分鐘至5分鐘。
值得注意的是，包括港口牽引車、公交車在內(nèi)，大量商用車的工作行駛范圍與路線相對固定，對于這些商用車而言，一旦采用換電模式，配套換電站的選址與建設(shè)也較為方便。此外，支持換電模式的商用車一旦采用“車電分離”銷售模式，還有助于降低消費(fèi)者的一次性購置成本。
市場機(jī)構(gòu)分析稱，由于動(dòng)力電池能量密度、快充技術(shù)尚未取得新的突破性進(jìn)展以及氫燃料電池汽車商業(yè)化尚未成熟，接下來幾年，有望成為換電商用車發(fā)展的黃金窗口期。
價(jià)值凸顯但風(fēng)險(xiǎn)猶存
換電模式的快速發(fā)展，在給新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上的一些環(huán)節(jié)帶來增益的同時(shí)，也催生出一些新的發(fā)展機(jī)遇。
首當(dāng)其沖的是上游動(dòng)力電池廠商，換電帶來的車電分離模式，意味著一車一電池將變成一車多電池，從而使得動(dòng)力電池在原有需求之上，迎來新的增量需求。
換電給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來更大市場空間的同時(shí)，也為中游的換電站建設(shè)和運(yùn)營商打開了新市場。比如，在車電分離模式下，一些換電站逐漸摸索出了電池的梯級回收利用和“電池銀行”等業(yè)務(wù)。
換電模式的優(yōu)勢之一，就是能夠?qū)?dòng)力電池的生命周期拉長。在此基礎(chǔ)上，如果能通過梯級利用等方式，充分挖掘動(dòng)力電池的價(jià)值，反哺電池資產(chǎn)方，更有助于電動(dòng)汽車購置成本的下降。
顯然，換電模式不僅帶動(dòng)了動(dòng)力電池、換電設(shè)備的增量發(fā)展，還催生出了運(yùn)營端新的服務(wù)業(yè)態(tài)，從而大大降低了電池成本，這對電動(dòng)汽車的推廣和發(fā)展擁有重要價(jià)值，然而其弊端也十分明顯——電池規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。
對行業(yè)來說，只有各個(gè)企業(yè)達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即多品牌之間實(shí)現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及其中的各個(gè)企業(yè)利益得失卻極難平衡。
因而，在電池規(guī)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化有所突破之前，不少車企對換電模式仍然持觀望態(tài)度。
更重要的是，相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站建設(shè)是重資產(chǎn)模式，前期投入包括用地、人力、換電設(shè)備、電池儲備和用電成本等。由此，換電模式想要突破盈利困境，實(shí)現(xiàn)商業(yè)上的可持續(xù)性，必須解決運(yùn)營效率的問題。
據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電300次的換電站，每天至少要完成150次左右的換電才能不虧損。然而，在實(shí)際運(yùn)營中，各家企業(yè)投資龐大的換電站大多達(dá)不到這一要求，目前基本處于虧損狀態(tài)。
對此，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，換電模式在出租車、網(wǎng)約車、重卡等對公領(lǐng)域擁有良好前景，但在私家車領(lǐng)域，充電仍是未來主要方向。
