如何讓換電服務(wù)本身成為一個可持續(xù)的商業(yè)模式，企業(yè)需要繼續(xù)在成本、換電效率、定價模式等方面進行更深入的探索。
作者：管鳴宇、彭波、周冠嵩、陳晴、高思易 和 陳冉
我國的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了長足進展。截至2021年12月底，公共充電樁的保有量從2019年底的52萬臺增長到了115萬臺，實現(xiàn)了規(guī)模翻番。即便如此，充電焦慮仍是制約消費者購買電動汽車的主要因素之一。根據(jù)“2021麥肯錫中國汽車消費者洞察”，有高達72%的受訪者認(rèn)為，充電設(shè)施的不足是導(dǎo)致其不愿意考慮純電動汽車的主要原因；這一比例甚至高于2019年的調(diào)研結(jié)果（61%）。而在國慶、春節(jié)等長假期間，各地關(guān)于電動汽車充電“大排長龍”的報道，更是引起了多方關(guān)注。
為了解決“充電難”這一消費者的核心痛點，各大車企可謂“八仙過海，各顯神通”，紛紛采取各項積極舉措。在各類充電業(yè)務(wù)的布局中，電動汽車換電的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模雖遠(yuǎn)小于充電樁，迄今為止應(yīng)用該模式的企業(yè)也為數(shù)不多；但由于其新穎性和話題性，換電業(yè)務(wù)的開展依然頗受各界矚目。
換電業(yè)務(wù)也得到了政府的政策支持。例如，換電模式車輛可以不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下”的規(guī)定限制；2021年政府工作報告將“增加換電站”作為“穩(wěn)定增加汽車等大宗消費”的重要一環(huán)；2021年上半年，發(fā)改委、國家能源局明確提出要“加快換電模式推廣應(yīng)用”；2021年10月末，工信部將11座城市納入新能源汽車換電模式應(yīng)用試點范圍。與此同時，換電模式領(lǐng)域通用國家標(biāo)準(zhǔn)的制定也在積極推進當(dāng)中。
換電模式通?？梢苑殖扇悾菏紫仁巧逃密嚀Q電站，通常適用于（半）封閉區(qū)域內(nèi)、線路相對固定的重型電動商用車；其次是主要服務(wù)于電動出租車的集中式換電站，這類模式對網(wǎng)點數(shù)量要求不高，通常不會涉及高速公路等特殊場合，代表企業(yè)有北汽、奧動新能源等；最后是適用于私人純電乘用車的換電服務(wù)，由于私家車行駛軌跡的隨機性，這類服務(wù)對網(wǎng)點數(shù)量要求極高，且須兼顧市區(qū)、高速公路等各類場合，典型企業(yè)如蔚來。近期，動力電池巨頭寧德時代也推出了乘用車換電業(yè)務(wù)，并計劃將該換電服務(wù)同時面向不同車企開放，贏得了業(yè)界的普遍關(guān)注。
我們的研究聚焦于私人純電乘用車領(lǐng)域的換電服務(wù)，并將從換電服務(wù)的先決條件、經(jīng)濟合理性、間接收益以及成長性等方面展開討論。
換電服務(wù)的先決條件
我們認(rèn)為，一個成功的換電服務(wù)體系必須具備以下先決條件：電池包標(biāo)準(zhǔn)化、高效的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施，以及“可充可換”。
電池包標(biāo)準(zhǔn)化：標(biāo)準(zhǔn)化尺寸的電池包無疑能極大降低電池資源調(diào)配的難度，并為后期的電池包升級預(yù)留條件。無論是某動力電池巨頭新近推出的“巧克力換電塊”，還是某造車新勢力推出的標(biāo)準(zhǔn)化換電電池包，都是對該原則的貫徹。
高效的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施：這包括APP、電池資源監(jiān)控跟蹤體系、智能算法體系、補能業(yè)務(wù)平臺等模塊。通過這一整套基礎(chǔ)設(shè)施，換電業(yè)務(wù)的運營方可以全面掌握用戶補能的需求特點和使用情況，進而高效調(diào)配電池資源；同時為各類補能方案自身的技術(shù)迭代持續(xù)輸入關(guān)鍵決策信息，并支持補能網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)布局。
可充可換：換電與充電不是對立的技術(shù)路線。換電業(yè)務(wù)的運營方應(yīng)該堅持兩者的有機結(jié)合，將補能方式的選擇權(quán)交給消費者。
換電服務(wù)的經(jīng)濟合理性
目前，私人純電乘用車領(lǐng)域的換電服務(wù)由國內(nèi)某造車新勢力主導(dǎo)。截至2021年12月末，我國共有1000余座換電站，該車企投資并運營著其中的大部分，堪稱我國電動汽車換電業(yè)務(wù)的“主力軍”。因此，我們對換電服務(wù)經(jīng)濟合理性的探討也將以該企業(yè)為參考。
換電業(yè)務(wù)有著顯著的規(guī)模效應(yīng)，即換電服務(wù)的單位成本會隨著換電站利用率的提高而下降。根據(jù)該車企在其官方APP上公布的數(shù)據(jù)（2021年12月10日），目前其日均換電服務(wù)次數(shù)超過2萬次，日服務(wù)能力最高可達17.6萬次。在該利用率下，根據(jù)我們的初步估算，換電服務(wù)的單車年投入為5000余元人民幣。鑒于該企業(yè)針對一手車用戶采取的免費換電策略，顯然該服務(wù)難以直接貢獻利潤。假設(shè)其客戶一手車的平均持有年限為4年，且換電服務(wù)的利用率保持不變，據(jù)我們粗略估算該車企需要為每臺售出車輛負(fù)擔(dān)2萬余元的換電費用。
單車2萬余元無疑是一筆不菲的開支。但考慮到該車企較高的單車售價——其在售主力車型的入門款價格接近36萬元，高于某國際豪華品牌相近尺寸純電車型的實際成交價，且價差大于2萬元人民幣。換電服務(wù)的獨特性以及對用戶痛點的把握，無疑幫助該車企建立并維護了用戶體驗，以及較高的單車溢價。從這個角度看，換電業(yè)務(wù)對于該車企具備合理性。
此外，由于免費換電政策僅適用于首任車主，所以在車輛進入二手車市場后，車企是有望從換電業(yè)務(wù)中獲取直接收入的。根據(jù)我們的計算，如果付費用戶的占比以及換電站的利用率滿足一定條件，換電業(yè)務(wù)有望貢獻利潤；而且隨著度電服務(wù)費用的提升，換電業(yè)務(wù)的利潤區(qū)也會逐步擴大。
必須強調(diào)的是，換電模式的前置投入較大，對于不同價位段的品牌來說，其具體適用性及合理性可能相差甚遠(yuǎn)，正所謂“淮南為橘，淮北為枳”，車企需要就成本分?jǐn)?、運行效率、定價模式等具體問題進行具體分析。
換電服務(wù)的間接收益
換電業(yè)務(wù)有望幫助車企實現(xiàn)諸多間接收益，包括BaaS(Battery as a Service，電池即服務(wù))、電池按需租用、改善二手車保值率、助力電池回收等。
BaaS：受益于電池可更換這一物理前提，換電車型的廠商得以開展車電分離（指車輛本體與電池在所有權(quán)上分離）的銷售模式，即BaaS。由于該模式在新車銷售階段規(guī)避了電池包成本，購車者的經(jīng)濟壓力得以減輕。就推出該業(yè)務(wù)的某造車新勢力來說，據(jù)其官方APP透露，BaaS在其新車銷售方面的滲透率超過60%，其作用可見一斑。
電池按需租用: 根據(jù)“麥肯錫中國汽車消費者洞察”，期望純電車型續(xù)駛里程在600公里以上的消費者比重在2021年達到了45%，較2019年的調(diào)研結(jié)果（26%）顯著增加。我們理解消費者對長途自駕的喜好，以及隨之而生的里程焦慮；但面對飛漲的電池原材料價格，一味提升電池包帶電量或許并非良策。在車電分離的前提下，按需租用大容量電池包的可能性應(yīng)運而生，消費者可以根據(jù)自己的實際出行需求選用最合適（而非最大）的電池包，避免為滿足偶爾的長途出行需求而付出大量的沉沒成本。
二手車殘值保障：二手車殘值率偏低向來是電動汽車消費者的一大顧慮。由于換電模式避免了電池貶值的風(fēng)險，在理論上能形成相對傳統(tǒng)純電動汽車的保值率優(yōu)勢。這在最新的純電動汽車分車型保值率榜單上也得到了印證。以中國汽車流通協(xié)會最新公布的汽車保值率數(shù)據(jù)為例，某造車新勢力的三款換電SUV車型分列國內(nèi)純電SUV保值率的前三甲。
助力電池回收：由于換電電池的周轉(zhuǎn)始終處在車企的掌握之中，因此換電類車企能夠以相對較小的代價實現(xiàn)動力電池的高效回收，這是采用傳統(tǒng)充電模式的車企難以復(fù)制的優(yōu)勢。
換電服務(wù)規(guī)模的成長性
最近半年，該造車新勢力顯著擴大了其換電站的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，換電站數(shù)量從2020年9月末的150余座，擴張到2021年9月末的510余座，到目前（2022年1月中旬）已接近800座，增速可謂迅猛。結(jié)合該車企公布的2020、2021年兩個“十一”長假期間的換電數(shù)據(jù)，我們審視了換電利用率在換電站數(shù)量劇增情況下的變化情況：
隨著換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴大，車主對換電服務(wù)的使用熱情也在提升，每百名車主日均換電次數(shù)從2020年“十一”期間的8.3次，提高到2021年“十一”期間的13.2次，增幅近60%。
單站日換電次數(shù)則從2020年“十一”期間的31.3次，提升至2021年“十一”期間的36.2次。必須指出的是，該車企2020年的換電站網(wǎng)絡(luò)以一代站為主，單站的電池儲量僅為5塊；經(jīng)過近半年來二代站的大規(guī)模上線，目前的換電網(wǎng)絡(luò)已過渡到以二代站為主，單站的電池儲量提升到13塊。電池儲量的大幅提升以及單站日均服務(wù)數(shù)量的小幅上揚，意味著用戶體驗的極大改善；考慮到2021年“十一”期間各地頻繁報道電動汽車充電大排長龍的情況，換電服務(wù)無疑會帶給其車主在補能方面的靈活性。
對于該造車新勢力而言，想讓換電業(yè)務(wù)在未來取得更好的發(fā)展，或許可以從以下方面發(fā)力：
1
更科學(xué)、合理的換電站選址
換電站的利用率以及用戶使用體驗等核心指標(biāo)與站址的合理性息息相關(guān)。企業(yè)需要充分考量換電站輻射范圍內(nèi)的換電車型保有量及車流量、用戶補能習(xí)慣、電力基礎(chǔ)設(shè)施、停車場條件等約束條件，兼顧換電經(jīng)營方與換電車主之間的利益平衡，對換電站選址做出合理規(guī)劃。
2
多種電池規(guī)格下的高效電池資源調(diào)配
目前該車企提供兩種規(guī)格的電池包：標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航級（70/75kwh）與長續(xù)航級（100kwh）；今后還會出現(xiàn)超長續(xù)航級（150kwh）電池包。在多種規(guī)格并存的情況下，企業(yè)應(yīng)該通過多種手段，如精準(zhǔn)的需求預(yù)測、高效的線下運維團隊，以及創(chuàng)新的用戶運營手段（如反向換電等），來達成更高效的電池資源調(diào)配，以確保用戶能夠在正確的時間、正確的換電站，取用到正確的電池包。
3
更“靈活”的電池靈活升級
該車企在2021年中期推出了電池靈活升級服務(wù)，允許用戶根據(jù)出行的實際情況，臨時換用大容量的電池包。該服務(wù)在賦予用戶更大的電池選用自主性的同時，也存在一些不足，比如只能按月租用升級電池包，這顯然不符合車主最典型的周末長途出行的使用需求。鑒于此，企業(yè)可以考慮將電池靈活升級的最短周期從月調(diào)整為周，甚至更短。當(dāng)然，這會對電池資源調(diào)配能力提出更高要求，但從“用戶企業(yè)”的角度出發(fā)，這樣的調(diào)整實屬必要。
換電業(yè)務(wù)尚無絕對成功或絕對失敗的模式，任何正在采用或計劃涉足換電模式的車企都需要接得住三大“靈魂拷問”：
業(yè)務(wù)決策是否真正從用戶需求和痛點出發(fā)，而不僅僅是立足于現(xiàn)有技術(shù)？
整體戰(zhàn)略可否支撐換電模式的經(jīng)濟可持續(xù)性、換電便利性和綜合體驗度？
企業(yè)是否對用戶的心智和數(shù)據(jù)有掌控力,能否最大程度地釋放換電模式的直接和間接價值？
