剛剛發(fā)布2021財(cái)報(bào)，并錄得多項(xiàng)業(yè)績(jī)記錄的戴姆勒，卻遇到了一個(gè)現(xiàn)實(shí)而棘手的問(wèn)題——電動(dòng)卡車(chē)成本的居高不下。
3月28日，全球最大的零排放卡車(chē)和公交車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商戴姆勒公司高層Martin Daum，在一次采訪(fǎng)中宣稱(chēng)，在地緣政治的推動(dòng)下，部分關(guān)鍵原料的價(jià)格飆升將導(dǎo)致生產(chǎn)電動(dòng)卡車(chē)的成本將“永久高于”燃料卡車(chē)。
不過(guò)，戴姆勒遇到的這一難題，卻被遠(yuǎn)在萬(wàn)里之外、同樣面臨電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力的中國(guó)汽車(chē)業(yè)給出了答案。“換電模式目前的主體是重卡，49噸的重卡只能換電。”中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高，提出了明確的解決方案。
“虧錢(qián)”的純電重卡
“如果你把引擎、變速箱、車(chē)軸、油箱系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)都算在一起，成本不會(huì)超過(guò)25000歐元，但25000歐元能買(mǎi)到多少電池？即使算（電池價(jià)格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000歐元花在電池上。”Martin Daum是戴姆勒集團(tuán)的管理委員會(huì)成員，同時(shí)是戴姆勒卡車(chē)部門(mén)的管理委員會(huì)主席兼CEO。
戴姆勒旗下的eActros系列電動(dòng)卡車(chē)配備3至4個(gè)電池包，每個(gè)電池包的容量約為105千瓦時(shí)，該車(chē)型的最大電池容量為420kWh，續(xù)航里程為400公里，尚無(wú)法達(dá)到遠(yuǎn)程運(yùn)輸要求。
為此，Martin Daum不得不呼吁政府可以通過(guò)對(duì)碳排放征稅來(lái)縮小電動(dòng)卡車(chē)與燃料卡車(chē)之間的成本差距。
事實(shí)上，無(wú)論是戴姆勒旗下的產(chǎn)品，還是歐陽(yáng)明高所言的49噸級(jí)重卡，其所在重型商用車(chē)領(lǐng)域在全球“雙碳”目標(biāo)下，均面臨著電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型目標(biāo)。
據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副院長(zhǎng)徐洪磊提供的數(shù)據(jù)， 在所有的商用車(chē)當(dāng)中，重型貨車(chē)的碳排放占比達(dá)到83.5%，是所有車(chē)輛碳減排當(dāng)中的關(guān)鍵車(chē)型。
“在技術(shù)路線(xiàn)上，純電動(dòng)的中重型貨車(chē)和氫燃料電池的中重型貨車(chē)的技術(shù)路線(xiàn)尚未完全清晰。這兩條技術(shù)路線(xiàn)都在并行的開(kāi)發(fā)。”徐洪磊表示，未來(lái)最終將采取何種技術(shù)路線(xiàn)，需要看兩種技術(shù)的研發(fā)速度和力度。
不過(guò)，相對(duì)燃料電池，純電重卡當(dāng)下的確面臨著戴姆勒高管所言的電池成本問(wèn)題，尤其是近一年來(lái)高企不下的上游原材料價(jià)格。
“如果要做重卡電動(dòng)化，首先要解決的就是重卡長(zhǎng)距離運(yùn)輸問(wèn)題。”智加科技中國(guó)區(qū)總經(jīng)理容力舉例說(shuō)明，如果純電重卡一次續(xù)航800公里以上，以目前最先進(jìn)的電池來(lái)計(jì)算，則需數(shù)噸重的電池，這將讓降本增效效果大打折扣。
除了電池的自重，電池成本亦是制約純電重卡發(fā)展的因素之一。
在碳酸鋰價(jià)格尚未急速“起飛”的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計(jì)算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價(jià)格高達(dá)158.4萬(wàn)元，這對(duì)于任何商用車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言都是不可接受的現(xiàn)狀。
由此，換電模式應(yīng)運(yùn)而生。“受制于電池的續(xù)航里程和成本等因素，重型商用車(chē)采用車(chē)電分離的換電技術(shù)占主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。” 吉利商用車(chē)集團(tuán)首席科學(xué)家劉漢如表示。
“模塊化的純電動(dòng)系統(tǒng)不僅可以快速充電，也能夠?qū)崿F(xiàn)快速換電。”清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院院長(zhǎng)李建秋介紹道，清華大學(xué)研發(fā)的快速換電系統(tǒng)，已開(kāi)始在國(guó)內(nèi)推廣應(yīng)用，包括一汽、東風(fēng)、上汽、重汽、福田等均已開(kāi)展了重卡換電業(yè)務(wù)。
問(wèn)題尚存、機(jī)會(huì)同在
然而，在這一過(guò)程中依然存在問(wèn)題。
“換電模式在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，每度電的收費(fèi)中換電服務(wù)費(fèi)占比達(dá)20%，車(chē)電分離的電池租賃費(fèi)用達(dá)40%，電費(fèi)只占40%，甚至?xí)?dǎo)致出現(xiàn)電動(dòng)車(chē)用戶(hù)每公里的能耗跟燃油車(chē)差不多的情況。”三一集團(tuán)董事、三一重卡董事長(zhǎng)梁林河直言道。
在梁林河看來(lái)，在上述現(xiàn)實(shí)情況下，只有一些有車(chē)輛采購(gòu)需求但是融資能力不足的客戶(hù)，以及不想持有太多資產(chǎn)的客戶(hù)會(huì)選擇車(chē)電分離模式。
但對(duì)于一些大型的物流企業(yè)和鋼鐵廠(chǎng)等，既有充足的融資能力，也有條件自建充電場(chǎng)站，“因此，他們更加傾向于運(yùn)營(yíng)成本更低的充電模式。”
不僅如此，車(chē)隊(duì)規(guī)模也在一定程度上制約了換電模式的發(fā)展。
“由于首次采購(gòu)成本較大，一些散戶(hù)和個(gè)體難以獲得金融支持，一兩臺(tái)車(chē)輛也難以支撐重點(diǎn)換電附屬設(shè)施的運(yùn)營(yíng)，50臺(tái)車(chē)動(dòng)輒需要融資3000萬(wàn)元以上，散戶(hù)是難以獲得這種大規(guī)模的融資。而大客戶(hù)能夠利用車(chē)輛規(guī)模來(lái)提高融資能力，同時(shí)也分?jǐn)偭顺潆姄Q電的運(yùn)營(yíng)和投資成本。”梁林河道出了換電模式當(dāng)下存在的問(wèn)題。
除了規(guī)模和融資，對(duì)單車(chē)而言，換電模式當(dāng)前同樣存有不足，即，換電重卡相對(duì)于傳統(tǒng)燃油重卡整備質(zhì)量普遍重2.5-3噸電池重量的問(wèn)題。
以6X4牽引車(chē)為例，在標(biāo)載49噸的條件下，換電重卡比傳統(tǒng)燃油重卡重2.5-3噸，也就意味著每趟次少運(yùn)輸2.5-3噸的貨物，全年將少運(yùn)輸2500噸以上，年運(yùn)費(fèi)損失達(dá)6萬(wàn)元以上。
為此，劉漢如曾在今年“兩會(huì)”期間建議，對(duì)于換電重卡，計(jì)算車(chē)輛最大總質(zhì)量采用車(chē)電分離模式，動(dòng)力電池質(zhì)量不計(jì)入車(chē)輛重量中，以滿(mǎn)足換電重卡能夠快速推廣應(yīng)用。
盡管面臨著諸多問(wèn)題，換電模式仍是行業(yè)的共識(shí)。據(jù)歐陽(yáng)明高預(yù)計(jì)，今年我國(guó)換電重卡銷(xiāo)量將達(dá)2-3萬(wàn)輛。
“工信部已經(jīng)開(kāi)始重卡換電示范，有13個(gè)試點(diǎn)城市。”歐陽(yáng)明高表示，當(dāng)前換電的主要問(wèn)題是要解決互換互聯(lián)問(wèn)題，目前已成立有“電動(dòng)重卡換電聯(lián)盟”，主要針對(duì)接口和電壓制式進(jìn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定。
“在接口方面，無(wú)論是吊裝式還是側(cè)推式，均要實(shí)現(xiàn)接口統(tǒng)一，達(dá)到既可以吊裝也可以側(cè)裝。還有電氣接口，1500伏800安，今年有望進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修訂。”
