車企開放自建充電樁，似乎正在成為大勢所趨。5月初，嵐圖宣布將開放所有自建充電樁給所有品牌使用，并支持多種充電模式和標準以及多種接口類型，從而滿足不同品牌、不同車型的充電需求；蔚來與廣汽集團也于近日達成充換電戰(zhàn)略合作，本月末就可實現(xiàn)雙方充電設施的互聯(lián)互通。當然，嵐圖并非第一家開放品牌充電樁的車企，在之前，已經(jīng)有蔚來、特斯拉和極氪打了頭陣。
從服務自家用戶到開放共享，車企是出于什么原因轉(zhuǎn)變思路的？對此，業(yè)內(nèi)專家認為，車企自建充電樁的初衷是為了更好地服務用戶，在新能源汽車推廣初期也確實發(fā)揮了重要作用。但隨著充電服務市場的快速發(fā)展，越來越多市場主體的參與以及補能體系的日漸完善，再加上自建充電設施面臨的諸多挑戰(zhàn)，整車企業(yè)越來越意識到，需要重新評估自己在充電設施領(lǐng)域的角色，例如通過共享和開放來分擔成本、提高效率。“靠一家企業(yè)很難完成全部充電服務網(wǎng)絡的建設，雖然車企建樁不是必選項，但不管是從自身需求出發(fā)，還是考慮充電服務市場發(fā)展趨勢，自建充電服務網(wǎng)絡的車企都應該堅持開放共享。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家如是說。
“品牌專屬”紛紛走向開放共享
近日，嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放宣布，嵐圖汽車正在啟動“千站萬樁”計劃，未來將建成核心城市主城區(qū)6km補能網(wǎng)絡，首批將落地16個超充示范站，資源覆蓋全國95％的城市。與之一道宣布的，還有嵐圖的充電樁共享計劃。據(jù)介紹，嵐圖品牌的充電樁將支持多種充電模式和標準，包括快充、慢充等，以及多種接口類型，如CCS、CHAdeMO、GB/T等，從而滿足不同品牌、不同車型的充電需求。此外，通過采用先進的充電技術(shù)和智能化管理系統(tǒng)，嵐圖汽車的充電樁還能夠自動識別接入車輛的充電需求和最佳充電策略，實現(xiàn)高效、安全的充電。
開放似乎正在成為大多數(shù)自建樁車企的選擇。去年4月，特斯拉宣布，正式在中國面向部分非特斯拉品牌電動車試點開放充電站，首批包含10座超級充電站、170多座目的地充電站。與此同時，特斯拉家庭充電樁也可以通過自定義權(quán)限設置，開放給其他品牌車輛使用。近日，特斯拉宣布再次開放更多充電網(wǎng)絡，可共享的超級充電站數(shù)量增加到450多座，目的地充電站增加到350多座，覆蓋200多個城市及地區(qū)。
事實上，在特斯拉之前，蔚來等新勢力車企就已向第三方品牌開放充電網(wǎng)絡，最早可追溯到2018年。2018年，蔚來開始布局充電基礎(chǔ)設施，經(jīng)過多年發(fā)展，有眾多非蔚來品牌的車主使用了蔚來的充電網(wǎng)絡。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪此前曾透露：“蔚來公共充電樁已服務110多個品牌。其中，蔚來車主占20.3％，其次為比亞迪和特斯拉。”他還呼吁，要一致“外卷”，互相幫助，提升新能源汽車的使用體驗，所有新能源汽車公司都應該在用戶體驗上增加投入。據(jù)介紹，截至今年5月8日，蔚來已和小鵬、銀河、領(lǐng)克、極氪、極星、smart、極越、深藍、凱迪拉克、別克等10余個汽車品牌達成互聯(lián)互通合作，接入第三方充電樁超過102萬根。
此外，2022年8月，極氪旗下補能業(yè)務子品牌——極氪能源ZEEK RPower宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網(wǎng)絡之外，還對于非極氪用戶推出了“極分”充電服務；廣汽埃安則在2023年2月推出了針對非自身品牌用戶的“百城千樁免費充”充電活動。
與此同時，小范圍內(nèi)的充電樁合作共享也開始“破冰”。去年11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營向公眾開放的超級充電網(wǎng)絡，首批充電站計劃于2024年起在重點新能源汽車城市運營。該合資公司計劃至2026年底在中國建設至少1000座超級充電站，約7000根超充樁。
品牌專屬的意義與爭議
毋庸置疑，充電市場正呈現(xiàn)出日益明顯的三足鼎立格局——車企、運營商和第三方平臺。其中，車企自建充電樁雖然并非主流，卻引發(fā)了不少關(guān)注與爭議。
其實車企布局充電樁的邏輯很簡單。在充電網(wǎng)絡不夠完善的產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，為了提高產(chǎn)品的服務能力，消除消費者的充電顧慮，讓用戶的使用體驗更滿意，車企不得不親自賣樁、建充電場站，構(gòu)建完善的生態(tài)閉環(huán)。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，在充換電基礎(chǔ)設施建設中，車企發(fā)揮了重要作用。尤其是新能源汽車推廣初始階段，除公共交通領(lǐng)域之外，私人充電對車企有很大的依賴，甚至可以說，車企要想打開私人消費市場，必須先幫助消費者解決充電問題，才能達成賣車的目的。也因此，買車贈樁是純電動汽車消費的“標配”。
最典型的代表之一就是特斯拉。截至去年年底，特斯拉在中國大陸已經(jīng)建設了超1.1萬根超級充電樁，全球范圍內(nèi)的數(shù)量則超過了5.5萬根。前不久特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉今年還將斥資超過5億美元擴建超級充電站網(wǎng)絡，新建數(shù)千個充電站。我國的“建站狂魔”則是蔚來汽車。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2024年4月，蔚來全國換電站總數(shù)達到2411座，同時充電樁的總量也攀升至2.2萬根。這意味著，蔚來成為國內(nèi)鋪設充電樁數(shù)量最多的汽車品牌。
中泰證券的研報顯示，在目前國內(nèi)充電樁運營的三大主體中，專業(yè)化運營商是充電樁運營的主流，但和特來電、星星充電等充電樁運營商相比，車企自建的充電樁和產(chǎn)品匹配度更好、安全性更高、故障率更低。例如特斯拉充電樁擁有自診斷程序，可以通過遠程OTA提升充電效率，并進行安全檢測和故障診斷。此外，車企自營充電樁通常有專人維護，故障率也更低。“無論是特斯拉的充電站還是蔚來的換電站，現(xiàn)階段都還存在一定程度的排他性，這大大優(yōu)化了用戶的補能體驗，也是這兩個品牌吸引用戶的一大賣點。”某新能源車企相關(guān)人士指出，專屬的充電網(wǎng)絡確實能夠提升品牌和促進銷量。家住北京的特斯拉車主王先生就告訴記者，之所以買特斯拉，就是看中了它的專屬充電網(wǎng)絡。對于特斯拉放開充電樁的行為，他表示擔憂，這或許會加劇超充站的擁擠，給用戶帶來不便。
有意思的是，為保證車企自建充電樁的“專屬服務”品質(zhì)，蔚來汽車曾在賽里木湖旅游旺季（7月20日至10月8日），在每天的11:00～18:00將附近充電樁留給蔚來車主使用。不過，卻因此引來了其他品牌車主的不滿和指責，最后不得不妥協(xié)，調(diào)整了蔚來用戶的專屬服務時段。
開放共享的利與弊
車企自建充電場站旨在完善用戶服務，塑造品牌形象，為此，國內(nèi)不少車企都自建了充電樁，“專屬充電樁”的概念也因此成為吸引消費者的一大“利器”。不過，當前為了更好地吸引其他品牌消費者，開放充電樁也不失為一個好辦法。
開源證券的研報顯示，車企間不同的充電站運營模式反映出不同的戰(zhàn)略特點，但核心都是為了提升車型銷量。首先是為了樹立品牌形象，例如在充電設施建設相對不完備的地區(qū)自建充電站并選擇對外放開，以樹立良好的品牌形象，典型案例是蔚來的Power North和理想的高速充電網(wǎng)絡；其次，為自家車主提供專享站點以體現(xiàn)用戶價值，例如小鵬的部分站點就是小鵬車主專享；第三，車企還會直接將充電權(quán)益作為新車銷售時的宣傳亮點，比如極氪的部分車型，消費者在購車后可以享受免費的充電權(quán)益。
據(jù)觀察，目前大多數(shù)車企選擇將自建站對其他品牌車主開放，只是開放的程度有所不同。開源證券研報指出，小鵬部分充電站為小鵬車主專享，而蔚來、理想則全面放開。特斯拉自建充電網(wǎng)絡對非特斯拉車輛開放，但仍處于試點階段。截至2023年11月，特斯拉超充站對外開放的比例約為19％，特斯拉目的地充電站對外開放比例約為36％。同時，各車企都對自家車主提供特別優(yōu)惠政策，主要有幾種表現(xiàn)形式：推出充電優(yōu)惠套餐、部分站點限時免費充電、積分抵扣充電費、減免停車費和額度內(nèi)免費充電等。此外，特斯拉還對非特斯拉車輛收取額外充電費用。
不可否認的是，和其他品牌共享充電網(wǎng)絡，雖然能夠提升充電樁的利用率，縮減投資回收期，但隨之而來的問題是，充電樁變得繁忙之后，用戶使用體驗會下降。上述企業(yè)人士指出，如果車企向其他品牌開放充電樁，本品牌車主會有一種喪失“權(quán)益”的感覺，在這種情況下，本品牌用戶和其他品牌用戶的充電需求和優(yōu)先級，就成為車企要解決的首要問題。
對此秦力洪曾表示，隨著蔚來用戶保有量的增加，蔚來也在思考如何在向公眾開放和蔚來用戶優(yōu)先之間尋找到一個更好的平衡點，尤其是面對一些因技術(shù)平臺原因充電速度特別慢的車輛，蔚來會通過云端加一些限制，以保證更多用戶可以更加便捷地充上電。
自建不再是必選項 已建樁開放是趨勢
根據(jù)中國充電聯(lián)盟最新披露的數(shù)據(jù)，2024年1～4月，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設施增量為101.7萬根，截至2024年4月，全國充電基礎(chǔ)設施累計數(shù)量為961.3萬根，同比增加57.8％。其中，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量前五名分別為：特來電運營56.5萬根、星星充電運營52.4萬根、云快充運營50.7萬根、國家電網(wǎng)運營19.6萬根、蔚景云運營15.8萬根?？梢哉f，相較于新能源汽車推廣初始階段，充電基礎(chǔ)設施的配套水平已經(jīng)有了很大提升，各方參與的積極性也很高。雖然車企仍是其中的重要參與者，但賣車建樁已經(jīng)不再是所有車企不得不做的無奈之舉。
有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，進入市場化推廣階段的充電服務市場也逐步成熟和完善起來，充電服務便利性有了很大提升，車企對自建充電樁的認識也發(fā)生了很大變化，自建充電樁已不再是車企的必選項。一般來說，車企建設充換電基礎(chǔ)設施的主要途徑包括成立獨資子公司、作為品牌運營的一部分，以及與第三方合作三種模式。但不管哪種模式，充電服務僅是車企提升品牌、方便用戶、服務車輛銷售的一種手段，并非車企的主要業(yè)務。即使有些車企依靠充換電業(yè)務獲得了收益，充換電服務仍不是車企的主要陣地。
隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸成熟，基礎(chǔ)設施的建設標準也在提高，車企在相關(guān)方面的布局開始逐漸顯得“力不從心”，需要借助更專業(yè)的團隊才能實現(xiàn)充電服務業(yè)務的更好發(fā)展。能鏈智電副總裁于翔表示，充電服務網(wǎng)絡從選址、建設到運營、運維，都需要專業(yè)的技術(shù)和管理，相對主營業(yè)務，車企很難兼顧充電樁的這些工作。而且，隨著充電基礎(chǔ)設施建設門檻的提高，充電服務網(wǎng)絡建設這項重資產(chǎn)業(yè)務，還可能拖累車企的主營業(yè)務，對車企來說得不償失。
“隨著電動汽車市場的迅速發(fā)展，充電需求也在不斷增加，自建充電設施的車企正面臨著一系列新的挑戰(zhàn)。”有行業(yè)專家指出。首先，充電需求增加使得現(xiàn)有充電站容量不足，難以滿足日益增長的車輛數(shù)量；其次，充電站的選址變得更加困難，優(yōu)質(zhì)的場地資源正變得越來越稀缺；第三，充電設施建設和運營的成本居高不下，使得投資回報率下降；第四，公共充電設施的競爭日益激烈，自建充電設施難以與之競爭；第五，自建充電設施的使用率難以保證，可能會導致不良資產(chǎn)的形成。
為此，上述業(yè)內(nèi)人士認為，不管是從自身需求出發(fā)，還是考慮充電服務市場發(fā)展趨勢，自建充電服務網(wǎng)絡的車企都應該堅持開放共享。仝宗旗也強調(diào)，新能源汽車發(fā)展迅速，依靠單一車企的力量完全覆蓋本品牌用戶的所有充電需求顯然是不現(xiàn)實的，即使車企自建充換電網(wǎng)絡，也需要社會各方力量的參與，才能更好滿足所有用戶的充電需求，進而提升用戶的充電體驗。
自建樁更大的意義：打造智能生態(tài)
那么，在基礎(chǔ)設施日益完善以及開放共享的大背景下，車企還有必要再繼續(xù)自建樁嗎？業(yè)內(nèi)專家認為，站在更高層面和更長遠角度來看，車企自建充電樁還擁有更重要的意義與影響，即不只是為了滿足用戶充電需求，還能提高用戶黏性，并且在車輛全生命周期內(nèi)時刻掌握車輛的動態(tài)信息，打造智能生態(tài)鏈，產(chǎn)生超乎想象的更高價值。
有分析稱，車企在自建充電站時，可以通過車輛網(wǎng)聯(lián)化來掌握車輛信息的實時動態(tài)，從而能在浩瀚的互聯(lián)網(wǎng)里建設出一個個的小生態(tài)，每個生態(tài)都是一個品牌用戶的小世界，可以外部互聯(lián)，也可以內(nèi)部交流。在這個小的生態(tài)系統(tǒng)里，有充電相關(guān)信息，還有資訊熱點、社交平臺、音樂影視、線上購物等。站在這個角度而言，自建充電站能直接關(guān)聯(lián)用車交流和線下社交，這恰好是現(xiàn)代車主在用車過程中最缺乏卻也最需要的。
另外，對于豪華純電品牌而言，自建樁也依然擁有獨特的意義。當下，盡管充電樁數(shù)量不斷增加，布局也正在優(yōu)化，但不可否認的是，高質(zhì)量充電樁的資源越來越緊張。那么，“財大氣粗”的豪華新能源汽車品牌，完全可以選擇自建充電樁，為本品牌的車主創(chuàng)造專享體驗和氛圍，展示高端品牌的價值。
對于仍然致力于自建充電樁網(wǎng)絡的車企，深度科技研究院院長張孝榮的建議是，高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設施體系需要從科學布局、技術(shù)創(chuàng)新等幾個方面入手。首先，要根據(jù)不同地區(qū)的需求和特點，合理布局充電設施，滿足不同領(lǐng)域、不同場景的充電需求；其次，通過技術(shù)創(chuàng)新提升充電設備的性能和效率，提高充電服務的質(zhì)量和便捷性。此外，還需推動充電基礎(chǔ)設施標準的統(tǒng)一和規(guī)范化，提高充電設備的互操作性和兼容性。
從服務自家用戶到開放共享，車企是出于什么原因轉(zhuǎn)變思路的？對此，業(yè)內(nèi)專家認為，車企自建充電樁的初衷是為了更好地服務用戶，在新能源汽車推廣初期也確實發(fā)揮了重要作用。但隨著充電服務市場的快速發(fā)展，越來越多市場主體的參與以及補能體系的日漸完善，再加上自建充電設施面臨的諸多挑戰(zhàn)，整車企業(yè)越來越意識到，需要重新評估自己在充電設施領(lǐng)域的角色，例如通過共享和開放來分擔成本、提高效率。“靠一家企業(yè)很難完成全部充電服務網(wǎng)絡的建設，雖然車企建樁不是必選項，但不管是從自身需求出發(fā)，還是考慮充電服務市場發(fā)展趨勢，自建充電服務網(wǎng)絡的車企都應該堅持開放共享。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家如是說。
“品牌專屬”紛紛走向開放共享
近日，嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放宣布，嵐圖汽車正在啟動“千站萬樁”計劃，未來將建成核心城市主城區(qū)6km補能網(wǎng)絡，首批將落地16個超充示范站，資源覆蓋全國95％的城市。與之一道宣布的，還有嵐圖的充電樁共享計劃。據(jù)介紹，嵐圖品牌的充電樁將支持多種充電模式和標準，包括快充、慢充等，以及多種接口類型，如CCS、CHAdeMO、GB/T等，從而滿足不同品牌、不同車型的充電需求。此外，通過采用先進的充電技術(shù)和智能化管理系統(tǒng)，嵐圖汽車的充電樁還能夠自動識別接入車輛的充電需求和最佳充電策略，實現(xiàn)高效、安全的充電。
開放似乎正在成為大多數(shù)自建樁車企的選擇。去年4月，特斯拉宣布，正式在中國面向部分非特斯拉品牌電動車試點開放充電站，首批包含10座超級充電站、170多座目的地充電站。與此同時，特斯拉家庭充電樁也可以通過自定義權(quán)限設置，開放給其他品牌車輛使用。近日，特斯拉宣布再次開放更多充電網(wǎng)絡，可共享的超級充電站數(shù)量增加到450多座，目的地充電站增加到350多座，覆蓋200多個城市及地區(qū)。
事實上，在特斯拉之前，蔚來等新勢力車企就已向第三方品牌開放充電網(wǎng)絡，最早可追溯到2018年。2018年，蔚來開始布局充電基礎(chǔ)設施，經(jīng)過多年發(fā)展，有眾多非蔚來品牌的車主使用了蔚來的充電網(wǎng)絡。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪此前曾透露：“蔚來公共充電樁已服務110多個品牌。其中，蔚來車主占20.3％，其次為比亞迪和特斯拉。”他還呼吁，要一致“外卷”，互相幫助，提升新能源汽車的使用體驗，所有新能源汽車公司都應該在用戶體驗上增加投入。據(jù)介紹，截至今年5月8日，蔚來已和小鵬、銀河、領(lǐng)克、極氪、極星、smart、極越、深藍、凱迪拉克、別克等10余個汽車品牌達成互聯(lián)互通合作，接入第三方充電樁超過102萬根。
此外，2022年8月，極氪旗下補能業(yè)務子品牌——極氪能源ZEEK RPower宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網(wǎng)絡之外，還對于非極氪用戶推出了“極分”充電服務；廣汽埃安則在2023年2月推出了針對非自身品牌用戶的“百城千樁免費充”充電活動。
與此同時，小范圍內(nèi)的充電樁合作共享也開始“破冰”。去年11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營向公眾開放的超級充電網(wǎng)絡，首批充電站計劃于2024年起在重點新能源汽車城市運營。該合資公司計劃至2026年底在中國建設至少1000座超級充電站，約7000根超充樁。
品牌專屬的意義與爭議
毋庸置疑，充電市場正呈現(xiàn)出日益明顯的三足鼎立格局——車企、運營商和第三方平臺。其中，車企自建充電樁雖然并非主流，卻引發(fā)了不少關(guān)注與爭議。
其實車企布局充電樁的邏輯很簡單。在充電網(wǎng)絡不夠完善的產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，為了提高產(chǎn)品的服務能力，消除消費者的充電顧慮，讓用戶的使用體驗更滿意，車企不得不親自賣樁、建充電場站，構(gòu)建完善的生態(tài)閉環(huán)。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，在充換電基礎(chǔ)設施建設中，車企發(fā)揮了重要作用。尤其是新能源汽車推廣初始階段，除公共交通領(lǐng)域之外，私人充電對車企有很大的依賴，甚至可以說，車企要想打開私人消費市場，必須先幫助消費者解決充電問題，才能達成賣車的目的。也因此，買車贈樁是純電動汽車消費的“標配”。
最典型的代表之一就是特斯拉。截至去年年底，特斯拉在中國大陸已經(jīng)建設了超1.1萬根超級充電樁，全球范圍內(nèi)的數(shù)量則超過了5.5萬根。前不久特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉今年還將斥資超過5億美元擴建超級充電站網(wǎng)絡，新建數(shù)千個充電站。我國的“建站狂魔”則是蔚來汽車。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2024年4月，蔚來全國換電站總數(shù)達到2411座，同時充電樁的總量也攀升至2.2萬根。這意味著，蔚來成為國內(nèi)鋪設充電樁數(shù)量最多的汽車品牌。
中泰證券的研報顯示，在目前國內(nèi)充電樁運營的三大主體中，專業(yè)化運營商是充電樁運營的主流，但和特來電、星星充電等充電樁運營商相比，車企自建的充電樁和產(chǎn)品匹配度更好、安全性更高、故障率更低。例如特斯拉充電樁擁有自診斷程序，可以通過遠程OTA提升充電效率，并進行安全檢測和故障診斷。此外，車企自營充電樁通常有專人維護，故障率也更低。“無論是特斯拉的充電站還是蔚來的換電站，現(xiàn)階段都還存在一定程度的排他性，這大大優(yōu)化了用戶的補能體驗，也是這兩個品牌吸引用戶的一大賣點。”某新能源車企相關(guān)人士指出，專屬的充電網(wǎng)絡確實能夠提升品牌和促進銷量。家住北京的特斯拉車主王先生就告訴記者，之所以買特斯拉，就是看中了它的專屬充電網(wǎng)絡。對于特斯拉放開充電樁的行為，他表示擔憂，這或許會加劇超充站的擁擠，給用戶帶來不便。
有意思的是，為保證車企自建充電樁的“專屬服務”品質(zhì)，蔚來汽車曾在賽里木湖旅游旺季（7月20日至10月8日），在每天的11:00～18:00將附近充電樁留給蔚來車主使用。不過，卻因此引來了其他品牌車主的不滿和指責，最后不得不妥協(xié)，調(diào)整了蔚來用戶的專屬服務時段。
開放共享的利與弊
車企自建充電場站旨在完善用戶服務，塑造品牌形象，為此，國內(nèi)不少車企都自建了充電樁，“專屬充電樁”的概念也因此成為吸引消費者的一大“利器”。不過，當前為了更好地吸引其他品牌消費者，開放充電樁也不失為一個好辦法。
開源證券的研報顯示，車企間不同的充電站運營模式反映出不同的戰(zhàn)略特點，但核心都是為了提升車型銷量。首先是為了樹立品牌形象，例如在充電設施建設相對不完備的地區(qū)自建充電站并選擇對外放開，以樹立良好的品牌形象，典型案例是蔚來的Power North和理想的高速充電網(wǎng)絡；其次，為自家車主提供專享站點以體現(xiàn)用戶價值，例如小鵬的部分站點就是小鵬車主專享；第三，車企還會直接將充電權(quán)益作為新車銷售時的宣傳亮點，比如極氪的部分車型，消費者在購車后可以享受免費的充電權(quán)益。
據(jù)觀察，目前大多數(shù)車企選擇將自建站對其他品牌車主開放，只是開放的程度有所不同。開源證券研報指出，小鵬部分充電站為小鵬車主專享，而蔚來、理想則全面放開。特斯拉自建充電網(wǎng)絡對非特斯拉車輛開放，但仍處于試點階段。截至2023年11月，特斯拉超充站對外開放的比例約為19％，特斯拉目的地充電站對外開放比例約為36％。同時，各車企都對自家車主提供特別優(yōu)惠政策，主要有幾種表現(xiàn)形式：推出充電優(yōu)惠套餐、部分站點限時免費充電、積分抵扣充電費、減免停車費和額度內(nèi)免費充電等。此外，特斯拉還對非特斯拉車輛收取額外充電費用。
不可否認的是，和其他品牌共享充電網(wǎng)絡，雖然能夠提升充電樁的利用率，縮減投資回收期，但隨之而來的問題是，充電樁變得繁忙之后，用戶使用體驗會下降。上述企業(yè)人士指出，如果車企向其他品牌開放充電樁，本品牌車主會有一種喪失“權(quán)益”的感覺，在這種情況下，本品牌用戶和其他品牌用戶的充電需求和優(yōu)先級，就成為車企要解決的首要問題。
對此秦力洪曾表示，隨著蔚來用戶保有量的增加，蔚來也在思考如何在向公眾開放和蔚來用戶優(yōu)先之間尋找到一個更好的平衡點，尤其是面對一些因技術(shù)平臺原因充電速度特別慢的車輛，蔚來會通過云端加一些限制，以保證更多用戶可以更加便捷地充上電。
自建不再是必選項 已建樁開放是趨勢
根據(jù)中國充電聯(lián)盟最新披露的數(shù)據(jù)，2024年1～4月，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設施增量為101.7萬根，截至2024年4月，全國充電基礎(chǔ)設施累計數(shù)量為961.3萬根，同比增加57.8％。其中，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量前五名分別為：特來電運營56.5萬根、星星充電運營52.4萬根、云快充運營50.7萬根、國家電網(wǎng)運營19.6萬根、蔚景云運營15.8萬根?？梢哉f，相較于新能源汽車推廣初始階段，充電基礎(chǔ)設施的配套水平已經(jīng)有了很大提升，各方參與的積極性也很高。雖然車企仍是其中的重要參與者，但賣車建樁已經(jīng)不再是所有車企不得不做的無奈之舉。
有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，進入市場化推廣階段的充電服務市場也逐步成熟和完善起來，充電服務便利性有了很大提升，車企對自建充電樁的認識也發(fā)生了很大變化，自建充電樁已不再是車企的必選項。一般來說，車企建設充換電基礎(chǔ)設施的主要途徑包括成立獨資子公司、作為品牌運營的一部分，以及與第三方合作三種模式。但不管哪種模式，充電服務僅是車企提升品牌、方便用戶、服務車輛銷售的一種手段，并非車企的主要業(yè)務。即使有些車企依靠充換電業(yè)務獲得了收益，充換電服務仍不是車企的主要陣地。
隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸成熟，基礎(chǔ)設施的建設標準也在提高，車企在相關(guān)方面的布局開始逐漸顯得“力不從心”，需要借助更專業(yè)的團隊才能實現(xiàn)充電服務業(yè)務的更好發(fā)展。能鏈智電副總裁于翔表示，充電服務網(wǎng)絡從選址、建設到運營、運維，都需要專業(yè)的技術(shù)和管理，相對主營業(yè)務，車企很難兼顧充電樁的這些工作。而且，隨著充電基礎(chǔ)設施建設門檻的提高，充電服務網(wǎng)絡建設這項重資產(chǎn)業(yè)務，還可能拖累車企的主營業(yè)務，對車企來說得不償失。
“隨著電動汽車市場的迅速發(fā)展，充電需求也在不斷增加，自建充電設施的車企正面臨著一系列新的挑戰(zhàn)。”有行業(yè)專家指出。首先，充電需求增加使得現(xiàn)有充電站容量不足，難以滿足日益增長的車輛數(shù)量；其次，充電站的選址變得更加困難，優(yōu)質(zhì)的場地資源正變得越來越稀缺；第三，充電設施建設和運營的成本居高不下，使得投資回報率下降；第四，公共充電設施的競爭日益激烈，自建充電設施難以與之競爭；第五，自建充電設施的使用率難以保證，可能會導致不良資產(chǎn)的形成。
為此，上述業(yè)內(nèi)人士認為，不管是從自身需求出發(fā)，還是考慮充電服務市場發(fā)展趨勢，自建充電服務網(wǎng)絡的車企都應該堅持開放共享。仝宗旗也強調(diào)，新能源汽車發(fā)展迅速，依靠單一車企的力量完全覆蓋本品牌用戶的所有充電需求顯然是不現(xiàn)實的，即使車企自建充換電網(wǎng)絡，也需要社會各方力量的參與，才能更好滿足所有用戶的充電需求，進而提升用戶的充電體驗。
自建樁更大的意義：打造智能生態(tài)
那么，在基礎(chǔ)設施日益完善以及開放共享的大背景下，車企還有必要再繼續(xù)自建樁嗎？業(yè)內(nèi)專家認為，站在更高層面和更長遠角度來看，車企自建充電樁還擁有更重要的意義與影響，即不只是為了滿足用戶充電需求，還能提高用戶黏性，并且在車輛全生命周期內(nèi)時刻掌握車輛的動態(tài)信息，打造智能生態(tài)鏈，產(chǎn)生超乎想象的更高價值。
有分析稱，車企在自建充電站時，可以通過車輛網(wǎng)聯(lián)化來掌握車輛信息的實時動態(tài)，從而能在浩瀚的互聯(lián)網(wǎng)里建設出一個個的小生態(tài)，每個生態(tài)都是一個品牌用戶的小世界，可以外部互聯(lián)，也可以內(nèi)部交流。在這個小的生態(tài)系統(tǒng)里，有充電相關(guān)信息，還有資訊熱點、社交平臺、音樂影視、線上購物等。站在這個角度而言，自建充電站能直接關(guān)聯(lián)用車交流和線下社交，這恰好是現(xiàn)代車主在用車過程中最缺乏卻也最需要的。
另外，對于豪華純電品牌而言，自建樁也依然擁有獨特的意義。當下，盡管充電樁數(shù)量不斷增加，布局也正在優(yōu)化，但不可否認的是，高質(zhì)量充電樁的資源越來越緊張。那么，“財大氣粗”的豪華新能源汽車品牌，完全可以選擇自建充電樁，為本品牌的車主創(chuàng)造專享體驗和氛圍，展示高端品牌的價值。
對于仍然致力于自建充電樁網(wǎng)絡的車企，深度科技研究院院長張孝榮的建議是，高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設施體系需要從科學布局、技術(shù)創(chuàng)新等幾個方面入手。首先，要根據(jù)不同地區(qū)的需求和特點，合理布局充電設施，滿足不同領(lǐng)域、不同場景的充電需求；其次，通過技術(shù)創(chuàng)新提升充電設備的性能和效率，提高充電服務的質(zhì)量和便捷性。此外，還需推動充電基礎(chǔ)設施標準的統(tǒng)一和規(guī)范化，提高充電設備的互操作性和兼容性。
