近日出爐的《關于新形勢下配電網(wǎng)高質量發(fā)展的指導意見》（下稱《意見》）刮來了政策東風。據(jù)稱，到2025年，配電網(wǎng)應具備5億千瓦左右分布式新能源、1200萬臺左右充電樁接入能力。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴《華夏時報》記者，做充電樁需要配電網(wǎng)擴容和電網(wǎng)配合。今后主要的方向可能不在于外面的公樁，而在于進入千家萬戶。他也提到，公樁并不是最終的盈利點，民營企業(yè)做充電樁的風險很大。
對上市公司影響不一
政策發(fā)布當天，同花順充電樁概念板塊上漲2.46%，257只個股里有222股上漲。其中10股以漲停收盤，不過都不是板塊中的權重股，市值多在20億元至50億元間。3月4日早盤，概念板塊整體降溫，但歐陸通、奧特迅等個股依然保持了兩位數(shù)漲幅。
記者采訪了涉及的數(shù)家充電樁企業(yè)。雖然處在充電樁概念板塊，但一些公司與充電樁的關系實則關聯(lián)不大。
英可瑞方面表示，公司主要做的是充電樁的充電模塊、監(jiān)控系統(tǒng)以及充電樁整裝。國家的一些利好政策對公司發(fā)展也是比較有利的。
歐陸通方面則表示，公司之前做的是充電樁里的充電模塊，去年已經(jīng)剝離了充電樁業(yè)務，所以今年來看這塊業(yè)務不會并表，該政策跟公司營收沒有那么大的關聯(lián)。
高瀾股份方面稱，公司有充電樁的技術儲備，但是還沒有投入市場。
奧特迅方面告訴記者，公司主業(yè)之一就是充電站建設和運營，旗下一個標準的充電堆是1080千瓦，每個堆會配12至16個充電終端。據(jù)了解，充電堆指的是將交流變?yōu)橹绷鞯碾娫醇?，需要配置相應的充電樁作為輸出端，可以實現(xiàn)充電模塊的集中管理、動態(tài)分配。至于政策影響，具體情況還需關注公司的經(jīng)營報告，公司肯定是持續(xù)看好新能源行業(yè)的。
新亞電子方面則告訴記者，公司主要做的是用在充電樁上的線，但是不直接生產(chǎn)充電樁，尚未感受到政策對業(yè)務的影響。
關系千家萬戶
配電網(wǎng)是電力系統(tǒng)的重要組成部分，覆蓋城鄉(xiāng)區(qū)域，連接千家萬戶，是電力供應的“最后一公里”。國家發(fā)改委和國家能源局兩部門發(fā)布《意見》的目的在于配電網(wǎng)的高質量發(fā)展。
由于新型電力系統(tǒng)建設的推進，配電網(wǎng)正逐步由單純接受、分配電能給用戶的電力網(wǎng)絡，轉變?yōu)樵淳W(wǎng)荷儲融合互動、與上級電網(wǎng)靈活耦合的電力網(wǎng)絡，在促進分布式電源就近消納、承載新型負荷等方面的功能日益顯著?！兑庖姟芬笈潆娋W(wǎng)要補齊電網(wǎng)短板，提升承載和保供能力，滿足大規(guī)模分布式新能源接網(wǎng)需求。
發(fā)展目前明確提出，配電網(wǎng)承載力和靈活性需顯著提升，具備5億千瓦左右分布式新能源、1200萬臺左右充電樁接入能力。
對于政策預測的充電樁規(guī)模，特來電副總裁王昆鵬告訴記者，這預計也是新能源產(chǎn)業(yè)政策的關聯(lián)配套政策，現(xiàn)在這個數(shù)字對行業(yè)發(fā)展肯定是有積極影響。從存量來講，這個數(shù)字包含的空間其實比較小。
中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2024年1月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為886.1萬臺，同比增加63.7%。以此為準，到2025年達到1200萬臺的接入能力意味著35%的增量。以一臺單槍普通快充樁1萬元至1.5萬元計算，就是300億元至500億元的市場增量。
根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2023年底，我國新能源汽車保有量達2041萬輛，同比增長56%。如果未來兩年繼續(xù)以這一增速增長，到2025年近乎5000萬臺。車樁比約為4：1，距離1：1的遠景目標相比仍有較大空間。
國企優(yōu)勢大
工信部曾提出，新能源汽車滲透率或在2025年達到45%，并提出到2025年車樁比達到2：1。
《意見》的發(fā)布指出了配電網(wǎng)在充電樁發(fā)展中的掣肘。原文指出，電動汽車的普及，帶動充電需求快速增長，但部分商業(yè)區(qū)、居民區(qū)等配變容量不足，難以支撐大規(guī)模充電設施接入。為滿足電動汽車等新型負荷用電需求，《意見》提出科學銜接充電設施點位布局和配電網(wǎng)建設改造工程，并開展充電負荷密度分析，引導充電設施合理分層接入中低壓配電網(wǎng)。
林伯強認為在充電價格的差距下，走進千家萬戶的私樁是充電樁未來的主要方向。在外面的充電樁將是一種輔助措施。從目前看，充電樁市場多數(shù)尚為私樁。他也表示，進入千家萬戶并不容易，需要政府、電網(wǎng)和車企的共同努力。多裝車就多賣電，同時推進低碳轉型。而電動車進入千家萬戶也意味著會出現(xiàn)儲能的大場景，通過低充高放，將電賣給電網(wǎng)，獲得價差實現(xiàn)盈利。
充電樁市場發(fā)跡于新能源汽車，經(jīng)過十多年的發(fā)展已經(jīng)是不可或缺的基礎設施。充電樁細分為直流樁（快充，常見公樁）和交流樁（慢充，常見私樁）兩類。當前大部分充電樁為私樁，公樁保有量增長亦可觀。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年公樁保有量同比增長51%，略低于69%的私樁保有量增速。
如今的充電樁市場上，常見國企、民營企業(yè)和車企3類陣營。
記者從一位證券從業(yè)人士了解到，國企在基礎設施先天條件和價格上更有優(yōu)勢。民營做充電樁或許和進入高速公路、加油站行業(yè)一樣，不是不能和國企競爭，而是應該有所選擇，進行差異化競爭。如果價格戰(zhàn)打到底可能會被國企吞沒。若能小而美，解決熱門地段免排隊等痛點，走小眾高端路線或許是一個方向。
目前，公樁私樁都處于快速發(fā)展的階段，中國的車樁比也處于世界領先水平。但適度超前的發(fā)展也帶了利用率不足的問題，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也公開指出了充電設施總體虧損的現(xiàn)實。競爭加劇之下，充電樁的盈利好時代尚未可知。
利好消息一出，投資者聞著資金的味道就來了。但充電樁并不像一波股價這么好做，行業(yè)更關心的，也許是這能否激發(fā)長期效應。
政策東風吹起，對企業(yè)來說，能賺錢才是硬道理。
