今年9月份，新能源汽車的滲透率首次超過30%，就在新能源汽車加速崛起的同時(shí)，車樁比的數(shù)字仍舊停留在1：3左右，距離1：1的目標(biāo)尚有一段距離。
2015年，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部在系統(tǒng)內(nèi)部聯(lián)合印發(fā)了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，要求至2020年我國新能源汽車車樁比要達(dá)到接近1：1的水平。
近10年的時(shí)間，雖然隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航情況確實(shí)改觀了不少，但新能源車主仍舊時(shí)不時(shí)地要面對(duì)各種各樣的充電難題，充電樁行業(yè)本身也依舊沒有打破“利用率偏低、盈利難、運(yùn)營格局分散”的魔咒。
根據(jù)2021年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個(gè)公用充電樁的平均利用率不足10%。
現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克有句名言：“動(dòng)蕩時(shí)代最大的危險(xiǎn)不是動(dòng)蕩本身，而是仍然沿用過去的思維邏輯做事。”
行業(yè)初期爆發(fā)的樁位爭(zhēng)奪戰(zhàn)，衍生了野蠻投放、粗放運(yùn)營的打法，但這種打法遺留下了“找樁難、壞樁多、充電慢”等問題，一步步侵蝕了消費(fèi)者的信任，又反過來制約了相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，最終形成了惡性循環(huán)。
如果說上半場(chǎng)的增長靠的是資本，那么當(dāng)跑馬圈地的時(shí)代過去，行至下半場(chǎng)的充電樁行業(yè)能夠找到發(fā)展新思路嗎？
早期兩大邏輯驅(qū)動(dòng)：政策、資本
對(duì)于充電樁行業(yè)來說，2014年是一個(gè)關(guān)鍵年份。
為什么這么說？2014年之前是充電樁的第一波建設(shè)熱潮，主要還是由政策驅(qū)動(dòng)，以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等建設(shè)的集中式充電站為主。但從2014年5月份開始，逐漸轉(zhuǎn)為資本驅(qū)動(dòng)。
充電樁行業(yè)發(fā)展關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)（制圖：鈦媒體APP）
當(dāng)時(shí)，國家電網(wǎng)公司在北京召開新開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動(dòng)汽車充換電站設(shè)施市場(chǎng)發(fā)布會(huì)，開始向社會(huì)資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動(dòng)汽車充換電設(shè)施兩個(gè)領(lǐng)域，而國家電網(wǎng)則轉(zhuǎn)向重點(diǎn)打造高速快充網(wǎng)絡(luò)。
如此一來，大量社會(huì)資本因?yàn)槭袌?chǎng)閘口的開放而蠢蠢欲動(dòng)。第一批嗅到投資機(jī)會(huì)的是與電力能源和充電技術(shù)設(shè)備相關(guān)的企業(yè)，比如特銳德、富電科技、萬邦車業(yè)集團(tuán)等等，這些企業(yè)主要通過免費(fèi)安樁、眾籌充電樁、共享充電樁、網(wǎng)絡(luò)銷售電樁等形式布局。
資本逐利，企業(yè)們紛紛進(jìn)入一方面是看好市場(chǎng)前景，另一方面也是被早期建設(shè)充電樁補(bǔ)貼所吸引。以珠海為例，在《珠海市2015年度省級(jí)新能源汽車充換電設(shè)施推廣應(yīng)用專項(xiàng)資金使用實(shí)施細(xì)則》中就規(guī)定，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為：直流充電樁（機(jī)）550元/千瓦，交流充電樁（機(jī)）100元/千瓦，換電站工位50萬元/工位。
兩重因素疊加，就使得一些企業(yè)在短期內(nèi)加速擴(kuò)張。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營商已經(jīng)達(dá)到了300多家。
不過，跑馬圈地就意味著需要?jiǎng)佑么罅康馁Y金、人力、物力。特來電董事長于德翔曾在接受《中國企業(yè)家雜志》采訪時(shí)表示，特來電前幾年累計(jì)投資5億左右，前四年虧損超過8億，甚至他還坦言“差點(diǎn)把母公司特銳德虧沒了”。
以投入換規(guī)模，并非長久之計(jì)。
從2018年開始，充電樁行業(yè)開始進(jìn)入洗牌期，容一電動(dòng)、充電網(wǎng)科技等公司紛紛倒閉出局。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2019年底，全國的充電樁企業(yè)已經(jīng)從300多家銳減到100多家。
“由于當(dāng)時(shí)充電設(shè)施建設(shè)速度超前于電動(dòng)車增長速度，行業(yè)都會(huì)出現(xiàn)調(diào)整和洗牌，規(guī)模小的公司會(huì)逐漸被淘汰。”有投資人對(duì)鈦媒體App分析說。
就在部分充電樁企業(yè)傳出倒閉消息的同時(shí)，車企卻在紛紛宣布?xì)⑦M(jìn)市場(chǎng)。
早在2014年便開始建樁的特斯拉計(jì)劃2018年在已有的1000多個(gè)充電樁基礎(chǔ)上，再翻倍。
接著，國內(nèi)的造車新勢(shì)力也開始自建充電、換電設(shè)施。據(jù)媒體報(bào)道，小鵬汽車當(dāng)時(shí)計(jì)劃2018年內(nèi)陸續(xù)在北上廣深等十幾個(gè)一二線城市鋪設(shè)專有充電樁，并籌建150座超級(jí)充電站；2018年4月13日，NIO Power為在上海的一位車主安裝了蔚來的第一根充電樁。
與特來電、星星充電等企業(yè)的布局邏輯不同的是，車企布局大功率充電樁主要還是想在當(dāng)時(shí)新能源汽車滲透率尚不足5%的情況下，更好地服務(wù)于自己的用戶，提升新能源汽車的市場(chǎng)接受程度，同時(shí)樹立企業(yè)的品牌形象。
至此，充電樁賽場(chǎng)上就出現(xiàn)了三支主要隊(duì)伍：一類是以國家電網(wǎng)、中石化、中石油、南方電網(wǎng)為代表的國家隊(duì)；第二類就是以蔚來、特斯拉為代表的車企；第三類則是星星充電、特來電等第三方運(yùn)營服務(wù)商。
三支隊(duì)伍的布局邏輯、布局重點(diǎn)均不相同。其中在公共充電樁領(lǐng)域，第三方充電服務(wù)商的份額最大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截止到2022年9月，第三方充電服務(wù)運(yùn)營商的運(yùn)營數(shù)量為124.7萬臺(tái)，占據(jù)了市場(chǎng)份額的76%。
數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟
進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，呼吁精細(xì)化運(yùn)營
“行業(yè)從零開始的時(shí)候，一定是擁有資源方或者是資金雄厚的角色進(jìn)入，但隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)開始擴(kuò)大以后，充電服務(wù)發(fā)展所依賴的其它因素也凸顯出來，比如地產(chǎn)、儲(chǔ)能等等，因此也就吸引了很多新角色加入進(jìn)來。”四維圖新旗下滿電出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王穎對(duì)鈦媒體App說道。
與前面提到的第三方運(yùn)營服務(wù)商不同的是，滿電出行自己并不建樁，而是依托第三方運(yùn)營服務(wù)商的充電服務(wù)資源，在滿電出行的平臺(tái)上進(jìn)行服務(wù)的深度授權(quán)或開放，再基于出行場(chǎng)景上面的應(yīng)用化，來服務(wù)客戶和車主用戶。
“我們主要是通過深度聚合上下游充電出行數(shù)據(jù)和服務(wù)，為主機(jī)廠及出行公司等合作伙伴提供沿途補(bǔ)電及充電效率預(yù)測(cè)的一站式解決方案。”王穎進(jìn)一步介紹說。
事實(shí)上，新面孔遠(yuǎn)不止?jié)M電出行一家，還有代表物業(yè)方的普洛斯，參與了特來電增資擴(kuò)股的億緯鋰能，參與了云快充B1輪融資的寧德時(shí)代。。。。。。
在王穎看來，新面孔增多對(duì)這個(gè)行業(yè)的理性發(fā)展或者說長線發(fā)展是件好事，同時(shí)也是一個(gè)行業(yè)發(fā)展的必然狀態(tài)。
從歷史的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源車零售滲透率在2015年約為1%，到2019年上半年突破至5%，到了2021年直接升至13.4%，再到今年9月份首次超過30%。
由此可見，新媒體汽車保有量大幅度提升，但是另一邊，截至2022年6月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為391.8萬臺(tái)，充電樁與車輛的比例為1∶3左右。
按照國際通用要求，要完全解決新能源汽車充電不便問題，車樁比應(yīng)該達(dá)到1：1。這就意味著，我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達(dá)到此前規(guī)劃的水平。
用王穎的話說，“在充電領(lǐng)域，充電服務(wù)仍舊在扯新能源汽車發(fā)展的后腿。”
不過，即使是要大力發(fā)展充電樁，也不再是早期依靠補(bǔ)貼野蠻生長的模式，而是開始變得理性，從市場(chǎng)真正的需求出發(fā)，“大家開始拼誰的運(yùn)營能力更強(qiáng)，誰的布局更合理。”
畢竟，從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，布局不合理、粗放運(yùn)營給企業(yè)帶來的最致命后果就是：投資回報(bào)周期長，難賺錢。
以擁有充電樁數(shù)量最多的特來電為例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，但從近三年的財(cái)報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計(jì)-5.69億元。
充電樁企業(yè)為何盈利難？對(duì)此，王穎解釋說，本質(zhì)原因就是盈利單一，完全依賴運(yùn)營能力、客流能力。
據(jù)了解，行業(yè)中目前最主要的模式還是運(yùn)營商主導(dǎo)的模式，就是充電平臺(tái)通過自身資源整合能力將各大運(yùn)營商的充電樁接入自家SaaS平臺(tái)，來賺取充電服務(wù)費(fèi)和相關(guān)的廣告費(fèi)。
這種盈利模式要想快速增長，需要依靠足夠高的充電樁利用率。但是，截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率不到10%，而想要實(shí)現(xiàn)盈利需要利用率達(dá)到10%-15%才行。
想要解決盈利難的問題，在王穎看來，需要有更多精細(xì)化的運(yùn)營，比如優(yōu)質(zhì)客戶的劃分和引流等。此外，要引入新的盈利模式。“例如我們與主機(jī)廠合作的個(gè)性化服務(wù)，不同的客戶群體的服務(wù)訴求其實(shí)就是增值部分的內(nèi)容。還有私樁共享、儲(chǔ)能的電子交易等。”王穎進(jìn)一步解釋說。
無論是行業(yè)發(fā)展還是企業(yè)自身盈利需求，市場(chǎng)都在呼吁精細(xì)化運(yùn)營的出現(xiàn)，同時(shí)行業(yè)本身的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)度也為這些新角色的快速入局提供了條件。充電樁的技術(shù)、運(yùn)營、平臺(tái)都已經(jīng)成熟，這也讓新進(jìn)入者能夠運(yùn)轉(zhuǎn)起來，且進(jìn)行快速復(fù)制。
利用率不足2%，私樁共享或成趨勢(shì)
按照安裝地點(diǎn)分類，充電樁可分為公共樁和私人充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設(shè)主要是由各個(gè)大的充電服務(wù)運(yùn)營商進(jìn)行。私人充電樁以慢充為主，主要由新能源汽車廠家隨車銷售或贈(zèng)送。
在推進(jìn)充電樁整個(gè)行業(yè)發(fā)展的過程中，人們?cè)絹碓讲辉賹烧叩陌l(fā)展分開，逐漸意識(shí)到兩者的協(xié)同作用。
“當(dāng)前新能源汽車的私裝在充電基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)中的占比已經(jīng)超過了60%，可以說是占到了一個(gè)相對(duì)比較主體的地位。” 在中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院高級(jí)工程師冉江宇看來，“目前國內(nèi)私人充電樁的時(shí)間利用率大概是不到2%，而居住類業(yè)態(tài)周邊的公共充電樁的時(shí)間利用率在2021年的平均值是4.7%。在今年中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的報(bào)告中已經(jīng)升到了9.3%，也就是說公共充電樁的時(shí)間利用率是私人充電樁的若干倍。”
因此，他認(rèn)為，從合理利用的角度，隨車配裝的模式不應(yīng)該繼續(xù)往居住區(qū)去滲透，“我們更希望能往私樁共享以及公樁統(tǒng)配的模式去轉(zhuǎn)變。”
鈦媒體App和多位居住在老舊小區(qū)的新能源車主溝通也發(fā)現(xiàn)，由于社區(qū)電容有限并且難以擴(kuò)充、管理不到位等原因，報(bào)裝私人樁困難的情況變得越來越普遍。“小區(qū)跟我說是因?yàn)槲覜]有固定車位，不給裝。”一位新能源車主無奈地對(duì)鈦媒體App說道。
威馬汽車CEO沈暉就曾公開表示，在2021年交付的4萬多臺(tái)車中，隨車附贈(zèng)的充電樁卻有近2萬根送不出去。
面對(duì)這種情況，今年1月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等十部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》（以下稱《實(shí)施意見》），《實(shí)施意見》提出，開展居住社區(qū)充電設(shè)施“統(tǒng)建統(tǒng)營”，統(tǒng)一提供充電設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)等有償服務(wù)，提高充電設(shè)施安全管理水平和綠電消費(fèi)比例。鼓勵(lì)“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
政策一出，越來越多的企業(yè)加入其中。比如，近日國網(wǎng)常州電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司就在充電平臺(tái)推出了“私樁共享”服務(wù)，私人充電樁經(jīng)過設(shè)備改造和測(cè)試后就可以在平臺(tái)上線。
一位新能源車主告訴鈦媒體App，自己曾將充電樁共享給其他人使用，每度電1.5元，扣除各類費(fèi)用之后每輛車可以賺取大概50元的收益。
今年8月23日，針對(duì)四川限電導(dǎo)致新能源汽車充電困難的問題，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就曾在微博提到“在公域充電之外，推行私樁共享”的想法。
不過，在私樁共享模式推進(jìn)的過程中，中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇也提出了三點(diǎn)提醒：首先此種模式在管理上增加了物業(yè)方的管理難度，在沒有利益驅(qū)動(dòng)的情況下，很難推動(dòng)物業(yè)方積極參與相關(guān)工作；其次，樁主和用戶關(guān)于充電費(fèi)用的自洽有可能不符合國家有關(guān)規(guī)定；再次，私樁共享的過程中如果發(fā)生了涉及人身和財(cái)產(chǎn)損失的安全責(zé)任事故，政策法規(guī)層面還需要進(jìn)一步研究并加以明確。
伴隨著新能源汽車銷量的一路凱歌，充電樁行業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展期。但是在經(jīng)歷野蠻生長、行業(yè)調(diào)整、熱潮再起的行業(yè)周期之后，盡快擠出“水分”，擺脫過去靠投入換規(guī)模的模式，才是行業(yè)真正向好的關(guān)鍵所在。
