日前，《江蘇省新能源汽車充(換)電設(shè)施建設(shè)運營管理辦法》(以下簡稱《江蘇運營辦法》)印發(fā)，這是全國首個省級新能源汽車充(換)電運營管理辦法。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，隨著參與換電試點的地方加快換電試點的推進，困擾換電規(guī)?；l(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)模式難以走通等問題有望在試點中得到緩解，換電有望駛?cè)肟焖侔l(fā)展階段。但從充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展判斷，換電仍處于試點階段，尚不具備全面市場推廣的條件。
地方試點推動換電試點快速發(fā)展
充電聯(lián)盟統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，我國共建成換電站1451座，超過100座的前5個省份分別是北京、廣東、浙江、江蘇和上海。“換電站的建設(shè)和地方政府的支持密不可分，北上廣深這樣的一線城市之外，地方經(jīng)濟較發(fā)達(dá)、新能源汽車保有量較多的地區(qū)，換電站的建設(shè)進程也比較快。”仝宗旗表示，尤其是在國家和地方政策逐步完善的基礎(chǔ)上，換電試點正在地方政府的大力推進下快速起步。 今年初，國家發(fā)改委等部門發(fā)布《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》（以下簡稱《實施意見》）提出要統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)，提升相關(guān)產(chǎn)品的安全可靠性；還明確重卡、出租、物流等專用換電站的建設(shè)和車電分離模式的發(fā)展。“這對換電發(fā)展給出方向性指導(dǎo)，為換電的試點發(fā)展進一步掃除障礙。”仝宗旗表示，自工信部啟動換電試點以來，換電政策、標(biāo)準(zhǔn)方面正在不斷完善，這加速了換電的試點運行。
3月，《江蘇運營辦法》印發(fā)，這是全國首個省級新能源汽車充(換)電運營管理辦法。首次對新能源汽車換電站選址依據(jù)、質(zhì)量安全、運營規(guī)范、電池標(biāo)準(zhǔn)、車(站)互通互換、驗收方法、安全監(jiān)管等提出了明確要求，為江蘇省內(nèi)新能源汽車推廣應(yīng)用和充(換)電基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運營提供法規(guī)依據(jù)，突破新能源汽車換電無法規(guī)、無標(biāo)準(zhǔn)、無政策困境。地方細(xì)則的出臺將加快換電試點的推進步伐。
“地方試點的落地，不僅將加快地方換電的速度，而且地方標(biāo)準(zhǔn)、團體標(biāo)準(zhǔn)的制定也將為換電行業(yè)的發(fā)展提供更多借鑒。”仝宗旗表示，隨著11座試點城市實施細(xì)則的陸續(xù)出臺，換電正在興起，成為充電服務(wù)的一個重要組成。與之前單一企業(yè)推動的換電不同，在地方政府推動的換電試點推進的過程中，以往困擾換電發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)模式難打通等問題，在試點中得到逐步緩解，但同時，也有新的問題待解。“換電還處于探索階段。”正如仝宗旗所言，換電模式大規(guī)模市場推廣尚不具備條件，但星星之火已經(jīng)點燃。
重卡和乘用車B端市場是換電的重要應(yīng)用場景
換電產(chǎn)業(yè)鏈涉及很多主體，單靠一兩個企業(yè)（行業(yè)）是做不起來的。“令人高興的是，越來越多主體正在加入換電產(chǎn)業(yè)鏈。”仝宗旗介紹，目前，包括地方政府、車企、換電站運營商、設(shè)備制造商、能源企業(yè)、電池銀行等資產(chǎn)方、政府背景的國電投等各方主體都已經(jīng)加入換電領(lǐng)域中來，逐步形成一個換電生態(tài)圈，這是換電試點得以順利推進的關(guān)鍵。同時，也正是有了換電試點的推進，才吸引了各方主體加入這一生態(tài)圈，兩者互相推動。
仝宗旗認(rèn)為，江蘇以重卡換電為先推進的重點應(yīng)用場景，正是順應(yīng)了當(dāng)前換電的發(fā)展趨勢。“目前，換電主要在重卡和乘用車領(lǐng)域展開。”仝宗旗表示，國家規(guī)劃中的重卡換電，日行駛200-300公里，在礦場、港口等相對封閉的場景內(nèi)，可以有效提升換電車輛的運行效率。試點推薦的同時，解放、福田、東風(fēng)、三一等傳統(tǒng)重卡企業(yè)，也紛紛推出各種量產(chǎn)車型，為重卡換電的試點提供了可能。
乘用車領(lǐng)域的換電有B端和C端兩種，除蔚來外，乘用車的換電大多圍繞在B端展開。在仝宗旗看來，相較于C端用戶，B端客戶對車輛的差異性需求沒有特別大，不同汽車品牌也可以在B端領(lǐng)域統(tǒng)一，而且，換電的模式，可以更好的提升B端用戶的運營時間，這是各地試點紛紛選擇B端市場作為切入點的根本原因之一。“換電靠單一企業(yè)推動很難，而要想讓C端不同品牌車型的用戶統(tǒng)一使用一樣的電池?fù)Q電也不太現(xiàn)實。”仝宗旗認(rèn)為，雖然以蔚來為代表的車企實現(xiàn)了品牌內(nèi)部車型統(tǒng)一換電，但從行業(yè)統(tǒng)一發(fā)展的角度看，這種商業(yè)模式目前還很難在不同企業(yè)間打通，這也是C端用戶推進換電的局限性。尤其是換電模式下，車主往往只擁有車輛的所有權(quán)，而換電電池多采用租賃的模式，有些車主會擔(dān)心這些沒有所有權(quán)、在不同車主間輪轉(zhuǎn)的電池的安全性，這也是C端市場推進換電緩慢的關(guān)鍵因素之一。“雖然我們可以利用監(jiān)管手段，對換電電池的狀態(tài)進行全程監(jiān)管，以保障這些電池的安全性，但對于消費者而言，這種疑慮很難完全打消。”仝宗旗表示，目前以奧動為代表的企業(yè)也在大力推進共享換電模式，打通不同企業(yè)間的壁壘，充電聯(lián)盟也在積極推進換電站的團體標(biāo)準(zhǔn)，這方面還需要政府、行業(yè)、企業(yè)多方的支持。
仝宗旗還提出，分箱換電的出現(xiàn)可以讓換電變得更靈活，未來，這種模式或?qū)⒃贑端市場有更廣闊的發(fā)展空間。首先，在更多二三四線城市，私人車主的續(xù)駛里程比較短，大多一天僅行駛幾十公里。一次性購買續(xù)駛里程在500公里的車輛和電池沒有必要。完全可以購買分箱換電的電池。“平時只需要裝載可行駛幾十公里的電池，減輕電池使用成本的同時，也可以減少車輛自重，降低能耗；有長途駕駛需求再加裝電池包，經(jīng)濟性和實用性都能得到滿足。”仝宗旗強調(diào)，尤其是在寧德時代這一在我國動力電池領(lǐng)域擁有一半以上市場占有率、擁有絕對話語權(quán)的企業(yè)加入之后，分箱換電有望借助寧德時代等企業(yè)的力量在更多品牌間實現(xiàn)統(tǒng)一、互換。
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