充電，成為新能源車主日常生活中繞不過(guò)去的一個(gè)問(wèn)題。
而充電樁的建設(shè)，也數(shù)次被納入國(guó)家政策的扶持范圍。
繼2020年充電樁被納入新基建，首次被寫進(jìn)《政府工作報(bào)告》后；2021年開年的《政府工作報(bào)告》再次提出，將增加充電樁、換電站等設(shè)施的建設(shè)。
充電樁，是新能源汽車的“輸血站”，在“造車運(yùn)動(dòng)”如火如荼，各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下，充電樁的建設(shè)也顯得尤為重要。
但就目前的現(xiàn)狀而言，充電樁的建設(shè)與新能源汽車的增長(zhǎng)之間，卻呈現(xiàn)出“不成比例”的關(guān)系，充電樁在主流輿論場(chǎng)上引起的聲量，也遠(yuǎn)不如新能源汽車和車企。
那么，當(dāng)下國(guó)內(nèi)的充電樁行業(yè)究竟是一個(gè)什么情況呢？
充電，還真是個(gè)大問(wèn)題
“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變?yōu)檠巯碌某罹w，因?yàn)椤赋潆姟钩蔀橐粋€(gè)大問(wèn)題。
1、充電接口不兼容
長(zhǎng)沙市民王女士，于今年一月購(gòu)入一臺(tái)新能源汽車，她向「智能相對(duì)論」表示：“不同地方的充電樁往往不是一個(gè)公司的，換了一個(gè)地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了。”
充電樁的建設(shè)進(jìn)程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導(dǎo)致的“充電難”問(wèn)題，遠(yuǎn)不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。
充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問(wèn)題上的“各自為政”。特斯拉國(guó)內(nèi)超級(jí)充電樁（以下或簡(jiǎn)稱“超充”）的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國(guó)范圍內(nèi)已建成超410座超充站，雖然2016年后在國(guó)內(nèi)銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國(guó)標(biāo)接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。
蔚來(lái)在充電樁的建設(shè)上也加緊了步伐。李斌在2020財(cái)年Q4財(cái)報(bào)電話會(huì)議上稱，計(jì)劃在2021年底，國(guó)內(nèi)超充站和目的地充電樁將分別達(dá)到600座和15000根。而在2019年底，蔚來(lái)和小鵬就達(dá)成了合作，雙方共享充電樁。
2016年年初新國(guó)標(biāo)出臺(tái)后，絕大部分國(guó)產(chǎn)新能源汽車的車身充電接口已經(jīng)統(tǒng)一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態(tài)。
在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)壁壘和品牌差異，在充電樁建設(shè)上有所差異和差別，從商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面上而言是無(wú)可厚非的。
在此之前的一個(gè)例子是國(guó)內(nèi)的三大通信運(yùn)營(yíng)商，“各自為陣，各建基站”是三大運(yùn)營(yíng)商的最初戰(zhàn)略，但2014年承擔(dān)通信基站建設(shè)和維護(hù)的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。
競(jìng)爭(zhēng)是提升企業(yè)和行業(yè)活力的重要變量，但因競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的過(guò)度建設(shè)問(wèn)題或許是每個(gè)行業(yè)在快速發(fā)展時(shí)期都無(wú)法逃離的問(wèn)題，充電樁行業(yè)也走到了這個(gè)階段，變革或許也還尚需時(shí)日。
2、地理空間分布的“馬太效應(yīng)”
除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個(gè)業(yè)已存在的問(wèn)題。從我國(guó)公共充電樁區(qū)域分布來(lái)看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)72.3%，東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。
（圖源：EVCIPA前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）
這種地理空間分布與當(dāng)?shù)匦履茉雌嚨陌l(fā)展水平緊密相關(guān)，而在排名Top10省份內(nèi)部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數(shù)量三倍于位列末尾的福建省。
在「智能相對(duì)論」看來(lái)，這或許也釋放出一種訊號(hào)——包含充電樁在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向階段恐怕仍需時(shí)日。
一個(gè)例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發(fā)放插電混合動(dòng)力車牌照，計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)個(gè)人新增購(gòu)置車輛中純電動(dòng)汽車占比超過(guò)50%，雖購(gòu)買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過(guò)于高昂所致，還是車主的自發(fā)行為，目前恐怕要打個(gè)問(wèn)號(hào)。
與之相對(duì)的是，在不限牌的省份，充電站點(diǎn)數(shù)量顯著較少?！钢悄芟鄬?duì)論」認(rèn)為，目前充電樁建設(shè)較為落后的省份，未來(lái)在當(dāng)?shù)卣粩嗉哟笮履茉雌嚺涮桩a(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，在充電樁接口統(tǒng)一性和兼容性上可能會(huì)比“先發(fā)地區(qū)”更具有優(yōu)勢(shì)。
3、私人充電樁安裝受阻
在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來(lái)是一個(gè)不錯(cuò)的備選項(xiàng)。但這或許只是想起來(lái)不錯(cuò)，真正實(shí)施就會(huì)發(fā)現(xiàn)依舊存在不少障礙。
這種障礙的存在，大部分來(lái)自于小區(qū)的物業(yè)?！钢悄芟鄬?duì)論」通過(guò)走訪發(fā)現(xiàn)，在小區(qū)安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結(jié)為以下兩點(diǎn)：
一是對(duì)電動(dòng)汽車的安全隱患的擔(dān)憂：由于經(jīng)常出現(xiàn)電動(dòng)汽車自燃的新聞，因而小區(qū)物業(yè)對(duì)電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許在新能源汽車在地下車庫(kù)充電；
二是缺乏相應(yīng)的電纜配套：由于部分小區(qū)地下車庫(kù)建成年限久遠(yuǎn)，地下車庫(kù)沒(méi)有現(xiàn)有的線纜可用于提供充電設(shè)備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫(kù)大多是近兩年才建成。
綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對(duì)于提高新能源汽車的市場(chǎng)需求是至關(guān)重要的。
充電樁，有多大想象空間？
時(shí)間溯回到2018年，充電樁行業(yè)和P2P行業(yè)一樣，都是資本市場(chǎng)的兩個(gè)“深坑”。
而兩年后的今天，造車的風(fēng)潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來(lái)等新勢(shì)力造車企業(yè)一有“風(fēng)吹草動(dòng)”，就立馬登上財(cái)經(jīng)新聞的頭條，百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛已經(jīng)下場(chǎng)。
新能源汽車量產(chǎn)的節(jié)節(jié)攀升，也使得對(duì)于配套充電樁的需求量相應(yīng)地增長(zhǎng)，而這也再次將國(guó)內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)推向了資本市場(chǎng)的“風(fēng)潮浪尖”。
1、下一個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)
目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)落后于規(guī)劃，截至2020年底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)492萬(wàn)輛，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168萬(wàn)臺(tái)，車樁比約為3：1。
2020年12月工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，我國(guó)新能源汽車保有量將在2025年達(dá)到1600萬(wàn)輛。
由此推算，若要達(dá)到1：1的車樁比，未來(lái)10年，充電樁建設(shè)將存在6300萬(wàn)的缺口，而這也將是一個(gè)達(dá)到萬(wàn)億規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)。
從新能源汽車的銷量與充電樁的數(shù)量對(duì)比來(lái)看，國(guó)內(nèi)的充電樁市場(chǎng)仍然正在釋放著巨大的發(fā)展空間。這個(gè)龐大的增量市場(chǎng)空間也被官方所注意，對(duì)于新能源出行的扶持和補(bǔ)貼，正在慢慢從新能源汽車轉(zhuǎn)向充電樁，這對(duì)于國(guó)內(nèi)的充電樁行業(yè)而言稱得上是一個(gè)利好因素。
2、“微型消費(fèi)生態(tài)”是落腳點(diǎn)
充電樁數(shù)量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發(fā)展充電樁產(chǎn)業(yè)的一個(gè)層面。從產(chǎn)業(yè)鏈層面考量，以充電樁為基點(diǎn)，建設(shè)全產(chǎn)業(yè)生態(tài)或許才是最終的目的，也才能發(fā)揮出充電樁建設(shè)的最大經(jīng)濟(jì)效益。
傳統(tǒng)的燃油車加油站除了給汽車加油外，圍繞著加油樁形成了一整個(gè)微型消費(fèi)生態(tài)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)的絕大部分加油站，會(huì)伴有便利店、衛(wèi)生間、休息區(qū)等設(shè)施，在汽車加油之外催生的消費(fèi)也是加油站重要的創(chuàng)收途徑。
反觀當(dāng)前新能源汽車的充電樁建設(shè)，刨去私人家用充電樁，目前公共充電樁多安裝在社區(qū)（小區(qū)）停車場(chǎng)，或者是充電站內(nèi)，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)場(chǎng)所較為缺乏。
可以理解的是目前的充電樁雖經(jīng)歷了幾年的快速增長(zhǎng)期，但仍處于相對(duì)早期的階段，隨著充電樁產(chǎn)業(yè)邁入萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，以充電樁為核心構(gòu)建消費(fèi)生態(tài)或許是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。
充電樁，為什么會(huì)“被遺忘”？
下一個(gè)萬(wàn)億規(guī)模的市場(chǎng)，卻是一個(gè)“低調(diào)”的存在。
充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中必不可少的一環(huán)，與整車公司、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來(lái)，市場(chǎng)關(guān)注度與熱度相對(duì)有限。
「智能相對(duì)論」認(rèn)為，雖然新能源汽車的產(chǎn)量和銷量在過(guò)去幾年經(jīng)歷了較大幅度的增長(zhǎng)，但其保有量占比仍不高。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年2月國(guó)內(nèi)狹義乘用車零售量為117.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)371.9%。
而另?yè)?jù)EVProbe數(shù)據(jù)，今年2月中國(guó)新能源汽車銷售量為9.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)807.7%。綜合兩項(xiàng)數(shù)據(jù)可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。
而這也契合「智能相對(duì)論」在上述的論調(diào)，即目前的新能源汽車行業(yè)依舊以政策導(dǎo)向?yàn)橹?，在政策?dǎo)向的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，由于市場(chǎng)總體需求在提高但仍未到達(dá)一個(gè)“臨界點(diǎn)”，因而也使得投資充電樁并不是一項(xiàng)賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產(chǎn)業(yè)受關(guān)注度較低的關(guān)鍵所在。
但回顧歷史，其實(shí)，充電樁產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)歷過(guò)“高光時(shí)刻”。
2014年、2015年，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》兩項(xiàng)文件的出臺(tái)，吸引了大量企業(yè)蜂擁而入，爭(zhēng)相跑馬圈地，生怕錯(cuò)失這一輪的發(fā)展機(jī)遇。但由于投資帶有相當(dāng)程度的盲目性，造成了諸多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
（圖源：財(cái)新數(shù)據(jù)）
當(dāng)時(shí)涌入的企業(yè)投資建造的多是交流電充電樁，這是權(quán)衡用電成本和場(chǎng)地資源后的結(jié)果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這些早期建造的交流式充電樁已經(jīng)無(wú)法滿足市場(chǎng)需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。
以新能源汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的上海為例，除去公共車充電樁利用率達(dá)約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實(shí)現(xiàn)盈利。
在「智能相對(duì)論」看來(lái)，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現(xiàn)有的充電樁又無(wú)法滿足車主在充電口兼容性、充電時(shí)效性層面的需求。
（圖源：錦緞）
利用程度低導(dǎo)致的結(jié)果是相關(guān)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)盈利，而從充電樁的建造成本上來(lái)看，與造車一樣也是一項(xiàng)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。據(jù)一項(xiàng)非官方數(shù)據(jù)，國(guó)家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設(shè)費(fèi)用在13萬(wàn)人民幣，增容費(fèi)占50%。
若以純電動(dòng)汽車電量大約在30kwh-50kwh之間，國(guó)家電網(wǎng)直流充電站一度電0.4-0.9元計(jì)算，充一次電的價(jià)格約為20-90元。再結(jié)合上海2%的充電樁利用率，建造費(fèi)用回本的時(shí)間過(guò)于冗長(zhǎng)。
充電樁作為一項(xiàng)重資產(chǎn)行業(yè)，在目前的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看稱得上是一項(xiàng)“吃力不討好”的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了2014年-2017年充電樁企業(yè)的“瘋狂繁榮期”后，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)充電樁的數(shù)量增長(zhǎng)已經(jīng)趨于理性，或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項(xiàng)新基建的現(xiàn)實(shí)原因。
而充電樁的建設(shè)，也數(shù)次被納入國(guó)家政策的扶持范圍。
繼2020年充電樁被納入新基建，首次被寫進(jìn)《政府工作報(bào)告》后；2021年開年的《政府工作報(bào)告》再次提出，將增加充電樁、換電站等設(shè)施的建設(shè)。
充電樁，是新能源汽車的“輸血站”，在“造車運(yùn)動(dòng)”如火如荼，各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下，充電樁的建設(shè)也顯得尤為重要。
但就目前的現(xiàn)狀而言，充電樁的建設(shè)與新能源汽車的增長(zhǎng)之間，卻呈現(xiàn)出“不成比例”的關(guān)系，充電樁在主流輿論場(chǎng)上引起的聲量，也遠(yuǎn)不如新能源汽車和車企。
那么，當(dāng)下國(guó)內(nèi)的充電樁行業(yè)究竟是一個(gè)什么情況呢？
充電，還真是個(gè)大問(wèn)題
“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變?yōu)檠巯碌某罹w，因?yàn)椤赋潆姟钩蔀橐粋€(gè)大問(wèn)題。
1、充電接口不兼容
長(zhǎng)沙市民王女士，于今年一月購(gòu)入一臺(tái)新能源汽車，她向「智能相對(duì)論」表示：“不同地方的充電樁往往不是一個(gè)公司的，換了一個(gè)地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了。”
充電樁的建設(shè)進(jìn)程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導(dǎo)致的“充電難”問(wèn)題，遠(yuǎn)不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。
充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問(wèn)題上的“各自為政”。特斯拉國(guó)內(nèi)超級(jí)充電樁（以下或簡(jiǎn)稱“超充”）的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國(guó)范圍內(nèi)已建成超410座超充站，雖然2016年后在國(guó)內(nèi)銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國(guó)標(biāo)接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。
蔚來(lái)在充電樁的建設(shè)上也加緊了步伐。李斌在2020財(cái)年Q4財(cái)報(bào)電話會(huì)議上稱，計(jì)劃在2021年底，國(guó)內(nèi)超充站和目的地充電樁將分別達(dá)到600座和15000根。而在2019年底，蔚來(lái)和小鵬就達(dá)成了合作，雙方共享充電樁。
2016年年初新國(guó)標(biāo)出臺(tái)后，絕大部分國(guó)產(chǎn)新能源汽車的車身充電接口已經(jīng)統(tǒng)一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態(tài)。
在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)壁壘和品牌差異，在充電樁建設(shè)上有所差異和差別，從商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面上而言是無(wú)可厚非的。
在此之前的一個(gè)例子是國(guó)內(nèi)的三大通信運(yùn)營(yíng)商，“各自為陣，各建基站”是三大運(yùn)營(yíng)商的最初戰(zhàn)略，但2014年承擔(dān)通信基站建設(shè)和維護(hù)的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。
競(jìng)爭(zhēng)是提升企業(yè)和行業(yè)活力的重要變量，但因競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的過(guò)度建設(shè)問(wèn)題或許是每個(gè)行業(yè)在快速發(fā)展時(shí)期都無(wú)法逃離的問(wèn)題，充電樁行業(yè)也走到了這個(gè)階段，變革或許也還尚需時(shí)日。
2、地理空間分布的“馬太效應(yīng)”
除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個(gè)業(yè)已存在的問(wèn)題。從我國(guó)公共充電樁區(qū)域分布來(lái)看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)72.3%，東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。
（圖源：EVCIPA前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）
這種地理空間分布與當(dāng)?shù)匦履茉雌嚨陌l(fā)展水平緊密相關(guān)，而在排名Top10省份內(nèi)部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數(shù)量三倍于位列末尾的福建省。
在「智能相對(duì)論」看來(lái)，這或許也釋放出一種訊號(hào)——包含充電樁在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向階段恐怕仍需時(shí)日。
一個(gè)例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發(fā)放插電混合動(dòng)力車牌照，計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)個(gè)人新增購(gòu)置車輛中純電動(dòng)汽車占比超過(guò)50%，雖購(gòu)買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過(guò)于高昂所致，還是車主的自發(fā)行為，目前恐怕要打個(gè)問(wèn)號(hào)。
與之相對(duì)的是，在不限牌的省份，充電站點(diǎn)數(shù)量顯著較少?！钢悄芟鄬?duì)論」認(rèn)為，目前充電樁建設(shè)較為落后的省份，未來(lái)在當(dāng)?shù)卣粩嗉哟笮履茉雌嚺涮桩a(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，在充電樁接口統(tǒng)一性和兼容性上可能會(huì)比“先發(fā)地區(qū)”更具有優(yōu)勢(shì)。
3、私人充電樁安裝受阻
在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來(lái)是一個(gè)不錯(cuò)的備選項(xiàng)。但這或許只是想起來(lái)不錯(cuò)，真正實(shí)施就會(huì)發(fā)現(xiàn)依舊存在不少障礙。
這種障礙的存在，大部分來(lái)自于小區(qū)的物業(yè)?！钢悄芟鄬?duì)論」通過(guò)走訪發(fā)現(xiàn)，在小區(qū)安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結(jié)為以下兩點(diǎn)：
一是對(duì)電動(dòng)汽車的安全隱患的擔(dān)憂：由于經(jīng)常出現(xiàn)電動(dòng)汽車自燃的新聞，因而小區(qū)物業(yè)對(duì)電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許在新能源汽車在地下車庫(kù)充電；
二是缺乏相應(yīng)的電纜配套：由于部分小區(qū)地下車庫(kù)建成年限久遠(yuǎn)，地下車庫(kù)沒(méi)有現(xiàn)有的線纜可用于提供充電設(shè)備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫(kù)大多是近兩年才建成。
綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對(duì)于提高新能源汽車的市場(chǎng)需求是至關(guān)重要的。
充電樁，有多大想象空間？
時(shí)間溯回到2018年，充電樁行業(yè)和P2P行業(yè)一樣，都是資本市場(chǎng)的兩個(gè)“深坑”。
而兩年后的今天，造車的風(fēng)潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來(lái)等新勢(shì)力造車企業(yè)一有“風(fēng)吹草動(dòng)”，就立馬登上財(cái)經(jīng)新聞的頭條，百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛已經(jīng)下場(chǎng)。
新能源汽車量產(chǎn)的節(jié)節(jié)攀升，也使得對(duì)于配套充電樁的需求量相應(yīng)地增長(zhǎng)，而這也再次將國(guó)內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)推向了資本市場(chǎng)的“風(fēng)潮浪尖”。
1、下一個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)
目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)落后于規(guī)劃，截至2020年底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)492萬(wàn)輛，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168萬(wàn)臺(tái)，車樁比約為3：1。
2020年12月工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，我國(guó)新能源汽車保有量將在2025年達(dá)到1600萬(wàn)輛。
由此推算，若要達(dá)到1：1的車樁比，未來(lái)10年，充電樁建設(shè)將存在6300萬(wàn)的缺口，而這也將是一個(gè)達(dá)到萬(wàn)億規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)。
從新能源汽車的銷量與充電樁的數(shù)量對(duì)比來(lái)看，國(guó)內(nèi)的充電樁市場(chǎng)仍然正在釋放著巨大的發(fā)展空間。這個(gè)龐大的增量市場(chǎng)空間也被官方所注意，對(duì)于新能源出行的扶持和補(bǔ)貼，正在慢慢從新能源汽車轉(zhuǎn)向充電樁，這對(duì)于國(guó)內(nèi)的充電樁行業(yè)而言稱得上是一個(gè)利好因素。
2、“微型消費(fèi)生態(tài)”是落腳點(diǎn)
充電樁數(shù)量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發(fā)展充電樁產(chǎn)業(yè)的一個(gè)層面。從產(chǎn)業(yè)鏈層面考量，以充電樁為基點(diǎn)，建設(shè)全產(chǎn)業(yè)生態(tài)或許才是最終的目的，也才能發(fā)揮出充電樁建設(shè)的最大經(jīng)濟(jì)效益。
傳統(tǒng)的燃油車加油站除了給汽車加油外，圍繞著加油樁形成了一整個(gè)微型消費(fèi)生態(tài)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)的絕大部分加油站，會(huì)伴有便利店、衛(wèi)生間、休息區(qū)等設(shè)施，在汽車加油之外催生的消費(fèi)也是加油站重要的創(chuàng)收途徑。
反觀當(dāng)前新能源汽車的充電樁建設(shè)，刨去私人家用充電樁，目前公共充電樁多安裝在社區(qū)（小區(qū)）停車場(chǎng)，或者是充電站內(nèi)，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)場(chǎng)所較為缺乏。
可以理解的是目前的充電樁雖經(jīng)歷了幾年的快速增長(zhǎng)期，但仍處于相對(duì)早期的階段，隨著充電樁產(chǎn)業(yè)邁入萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，以充電樁為核心構(gòu)建消費(fèi)生態(tài)或許是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。
充電樁，為什么會(huì)“被遺忘”？
下一個(gè)萬(wàn)億規(guī)模的市場(chǎng)，卻是一個(gè)“低調(diào)”的存在。
充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中必不可少的一環(huán)，與整車公司、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來(lái)，市場(chǎng)關(guān)注度與熱度相對(duì)有限。
「智能相對(duì)論」認(rèn)為，雖然新能源汽車的產(chǎn)量和銷量在過(guò)去幾年經(jīng)歷了較大幅度的增長(zhǎng)，但其保有量占比仍不高。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年2月國(guó)內(nèi)狹義乘用車零售量為117.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)371.9%。
而另?yè)?jù)EVProbe數(shù)據(jù)，今年2月中國(guó)新能源汽車銷售量為9.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)807.7%。綜合兩項(xiàng)數(shù)據(jù)可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。
而這也契合「智能相對(duì)論」在上述的論調(diào)，即目前的新能源汽車行業(yè)依舊以政策導(dǎo)向?yàn)橹?，在政策?dǎo)向的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，由于市場(chǎng)總體需求在提高但仍未到達(dá)一個(gè)“臨界點(diǎn)”，因而也使得投資充電樁并不是一項(xiàng)賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產(chǎn)業(yè)受關(guān)注度較低的關(guān)鍵所在。
但回顧歷史，其實(shí)，充電樁產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)歷過(guò)“高光時(shí)刻”。
2014年、2015年，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》兩項(xiàng)文件的出臺(tái)，吸引了大量企業(yè)蜂擁而入，爭(zhēng)相跑馬圈地，生怕錯(cuò)失這一輪的發(fā)展機(jī)遇。但由于投資帶有相當(dāng)程度的盲目性，造成了諸多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
（圖源：財(cái)新數(shù)據(jù)）
當(dāng)時(shí)涌入的企業(yè)投資建造的多是交流電充電樁，這是權(quán)衡用電成本和場(chǎng)地資源后的結(jié)果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這些早期建造的交流式充電樁已經(jīng)無(wú)法滿足市場(chǎng)需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。
以新能源汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的上海為例，除去公共車充電樁利用率達(dá)約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實(shí)現(xiàn)盈利。
在「智能相對(duì)論」看來(lái)，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現(xiàn)有的充電樁又無(wú)法滿足車主在充電口兼容性、充電時(shí)效性層面的需求。
（圖源：錦緞）
利用程度低導(dǎo)致的結(jié)果是相關(guān)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)盈利，而從充電樁的建造成本上來(lái)看，與造車一樣也是一項(xiàng)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。據(jù)一項(xiàng)非官方數(shù)據(jù)，國(guó)家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設(shè)費(fèi)用在13萬(wàn)人民幣，增容費(fèi)占50%。
若以純電動(dòng)汽車電量大約在30kwh-50kwh之間，國(guó)家電網(wǎng)直流充電站一度電0.4-0.9元計(jì)算，充一次電的價(jià)格約為20-90元。再結(jié)合上海2%的充電樁利用率，建造費(fèi)用回本的時(shí)間過(guò)于冗長(zhǎng)。
充電樁作為一項(xiàng)重資產(chǎn)行業(yè)，在目前的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看稱得上是一項(xiàng)“吃力不討好”的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了2014年-2017年充電樁企業(yè)的“瘋狂繁榮期”后，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)充電樁的數(shù)量增長(zhǎng)已經(jīng)趨于理性，或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項(xiàng)新基建的現(xiàn)實(shí)原因。
