當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結(jié)構(gòu)性矛盾。換言之，現(xiàn)在我國的充電樁數(shù)量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
劉永東 中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長
今年春節(jié)，一位車主自駕新能源汽車返鄉(xiāng)的糟糕體驗在網(wǎng)上引起了熱議。據(jù)媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”車主道出了自己的無奈。
這位車主的經(jīng)歷并非個例。隨著我國新能源(3.510, 0.32, 10.03%)汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。
多種因素造成新能源車“充電難”
既然“充電難”現(xiàn)象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結(jié)構(gòu)性矛盾。換言之，現(xiàn)在我國的充電樁數(shù)量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
根據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；而在2023年1月18日國務院新聞辦公室舉行的2022年工業(yè)和信息化發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。
同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內(nèi)出行。城市內(nèi)出行里程數(shù)一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態(tài)。
“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。
面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區(qū)難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區(qū)以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區(qū)沒有固定停車位，在規(guī)劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。
以合理規(guī)劃消弭供需矛盾
根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規(guī)劃布局，最大程度發(fā)揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。
首先，要根據(jù)不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規(guī)劃不同技術特點的充電樁。劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區(qū)、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點面結(jié)合，覆蓋到盡可能多的區(qū)域，并且道路、停車場等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發(fā)展不同技術規(guī)格的公共充電樁，做到立體規(guī)劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區(qū)停車場等地，作為私人充電樁使用。
其次，要根據(jù)不同城市的土地資源稟賦，合理規(guī)劃充電樁布局。“規(guī)劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情復雜，各個城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著力發(fā)展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務能力。”
再次，充電樁所承載的服務應向精細化轉(zhuǎn)變。仝宗旗表示，2021年后，我國面向C端(即以私家車為代表的個人用戶市場)的新能源汽車占比越來越高，而C端用戶往往更加渴望精細化服務，所以要在充電樁的選址上更加精準，還要為新能源汽車車主提供增值服務，如在新能源汽車充電場附近建設可供車主休閑娛樂的休息室、圖書區(qū)，或咖啡店、便利店等。
最后，仝宗旗提醒道，新能源汽車車主在出行前也要提前規(guī)劃充電路線。很多大城市在高速路出口附近都會配有公共充電場，車主們可根據(jù)各類App提前查詢充電樁使用狀況，進行合理規(guī)劃，避免在高速公路服務區(qū)一直等待充電。
運用新技術破解老大難
當然，除了合理規(guī)劃外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展的重要手段之一。
公共充電樁的服務對象為全社會或部分社會車輛，私人充電樁的服務對象則為較為固定的個體。由于新能源汽車數(shù)量分布、車輛使用頻率、續(xù)航里程等諸多因素，私人充電樁不僅數(shù)量遠多于公共充電樁，且閑置率較高。這為發(fā)展私樁共享創(chuàng)造了有利條件。
“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁大多數(shù)是沒有通信模塊的‘笨樁’；后來，很多新能源汽車企業(yè)為車主提供了可加裝通信模塊的‘智能樁’。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網(wǎng)，變得像公共充電樁一樣能出現(xiàn)在手機App或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區(qū)或可進入小區(qū)的新能源車主付費使用。”
劉永東告訴記者，針對一些老舊小區(qū)電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。一些老舊小區(qū)由于規(guī)劃較早，電容量較低，無法布局過多用電量較大的電器。一個個充電樁就像一個個超大功率的“家電”，一旦布局數(shù)量超過小區(qū)電容負荷，就會影響居民正常用電，甚至產(chǎn)生安全隱患。
“與傳統(tǒng)的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據(jù)用戶的實際用電需求，通過感知電網(wǎng)負荷的變化趨勢，動態(tài)調(diào)整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結(jié)束時間與目標電量，剩下的交給系統(tǒng)后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區(qū)電容量較低而造成的汽車充電難題。”
此外，隨著供電技術的愈發(fā)成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發(fā)電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現(xiàn)清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網(wǎng)的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。
劉永東 中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長
今年春節(jié)，一位車主自駕新能源汽車返鄉(xiāng)的糟糕體驗在網(wǎng)上引起了熱議。據(jù)媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”車主道出了自己的無奈。
這位車主的經(jīng)歷并非個例。隨著我國新能源(3.510, 0.32, 10.03%)汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。
多種因素造成新能源車“充電難”
既然“充電難”現(xiàn)象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結(jié)構(gòu)性矛盾。換言之，現(xiàn)在我國的充電樁數(shù)量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
根據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；而在2023年1月18日國務院新聞辦公室舉行的2022年工業(yè)和信息化發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。
同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內(nèi)出行。城市內(nèi)出行里程數(shù)一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態(tài)。
“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。
面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區(qū)難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區(qū)以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區(qū)沒有固定停車位，在規(guī)劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。
以合理規(guī)劃消弭供需矛盾
根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規(guī)劃布局，最大程度發(fā)揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。
首先，要根據(jù)不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規(guī)劃不同技術特點的充電樁。劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區(qū)、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點面結(jié)合，覆蓋到盡可能多的區(qū)域，并且道路、停車場等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發(fā)展不同技術規(guī)格的公共充電樁，做到立體規(guī)劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區(qū)停車場等地，作為私人充電樁使用。
其次，要根據(jù)不同城市的土地資源稟賦，合理規(guī)劃充電樁布局。“規(guī)劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情復雜，各個城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著力發(fā)展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務能力。”
再次，充電樁所承載的服務應向精細化轉(zhuǎn)變。仝宗旗表示，2021年后，我國面向C端(即以私家車為代表的個人用戶市場)的新能源汽車占比越來越高，而C端用戶往往更加渴望精細化服務，所以要在充電樁的選址上更加精準，還要為新能源汽車車主提供增值服務，如在新能源汽車充電場附近建設可供車主休閑娛樂的休息室、圖書區(qū)，或咖啡店、便利店等。
最后，仝宗旗提醒道，新能源汽車車主在出行前也要提前規(guī)劃充電路線。很多大城市在高速路出口附近都會配有公共充電場，車主們可根據(jù)各類App提前查詢充電樁使用狀況，進行合理規(guī)劃，避免在高速公路服務區(qū)一直等待充電。
運用新技術破解老大難
當然，除了合理規(guī)劃外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展的重要手段之一。
公共充電樁的服務對象為全社會或部分社會車輛，私人充電樁的服務對象則為較為固定的個體。由于新能源汽車數(shù)量分布、車輛使用頻率、續(xù)航里程等諸多因素，私人充電樁不僅數(shù)量遠多于公共充電樁，且閑置率較高。這為發(fā)展私樁共享創(chuàng)造了有利條件。
“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁大多數(shù)是沒有通信模塊的‘笨樁’；后來，很多新能源汽車企業(yè)為車主提供了可加裝通信模塊的‘智能樁’。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網(wǎng)，變得像公共充電樁一樣能出現(xiàn)在手機App或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區(qū)或可進入小區(qū)的新能源車主付費使用。”
劉永東告訴記者，針對一些老舊小區(qū)電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。一些老舊小區(qū)由于規(guī)劃較早，電容量較低，無法布局過多用電量較大的電器。一個個充電樁就像一個個超大功率的“家電”，一旦布局數(shù)量超過小區(qū)電容負荷，就會影響居民正常用電，甚至產(chǎn)生安全隱患。
“與傳統(tǒng)的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據(jù)用戶的實際用電需求，通過感知電網(wǎng)負荷的變化趨勢，動態(tài)調(diào)整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結(jié)束時間與目標電量，剩下的交給系統(tǒng)后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區(qū)電容量較低而造成的汽車充電難題。”
此外，隨著供電技術的愈發(fā)成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發(fā)電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現(xiàn)清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網(wǎng)的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。
