龍年新春剛過，國內(nèi)新能源車企就已“劍拔弩張”。
先是比亞迪，將秦PLUS/驅(qū)逐艦05榮耀版車型價格打到7.98萬元；隨后，五菱、長安等車企也陸續(xù)跟進，挑戰(zhàn)意味十足。而除降價之外，比亞迪、小鵬等一眾新能源車企也加注出海，在歐洲、中東等市場的基礎(chǔ)上，著重于今年開拓北美、拉美等市場。新能源出海，已成滾滾之勢。
在近年激烈的競爭態(tài)勢下，全球新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動的早期階段，步入市場驅(qū)動的增長階段。
隨著新能源汽車（EV）普及，嵌合在其產(chǎn)業(yè)版圖中的充電市場也迎來了新機遇。
當(dāng)前，影響普及EV的三個關(guān)鍵因素分別是：綜合持有成本（TCO）、續(xù)航里程以及充電體驗。行業(yè)認為，普及電車的價格線約為3.6萬美元，里程線為291英里，充電時長上限是半小時。
伴隨技術(shù)進步與電池成本的下降，新款EV的綜合持有成本與續(xù)航里程均有下降。目前，美國BEV售價只比汽車平均售價高7%。根據(jù)電動車研究公司EVadoption數(shù)據(jù)，2023年，美國在售BEV（純電動汽車）里程走勢平均數(shù)已達302英里。
阻礙EV普及的最大障礙，是充電市場的缺口。
充電樁數(shù)量不夠、快充在公充樁中占比不高、用戶充電體驗不佳，充電基礎(chǔ)設(shè)施跟不上EV發(fā)展的矛盾越來越突出。據(jù)麥肯錫調(diào)研，“充電樁和加油站一樣普及”已經(jīng)成為消費者考慮購買EV的主要因素。
10:1，是歐盟為EV車樁比設(shè)定的2030年目標。但除了荷蘭、韓國與中國外，全球其它主要EV市場車樁比高于這個數(shù)值，甚至有逐年升高的趨勢。國際能源署數(shù)據(jù)顯示，美國、澳大利亞兩大EV市場的車樁比預(yù)計還將持續(xù)上升。
此外，報告顯示，盡管荷蘭、韓國的充電樁總量保持和EV一致增長，但它們犧牲了快充比，這會導(dǎo)致快充缺口，難以滿足用戶對充電時長的要求。
在新能源汽車發(fā)展初期，許多國家都期望能通過推動EV普及拉動充電市場發(fā)展，但這會造成短期內(nèi)充電投資不足。充電站的投資規(guī)模、后續(xù)維護、設(shè)備升級和軟件更新都需要持續(xù)大量投入，前期重視不夠，導(dǎo)致了當(dāng)下充電市場發(fā)展不均衡、不成熟的局面。
當(dāng)下，充電焦慮，已經(jīng)取代里程與價格問題，成為EV普及最大的障礙。但，這也意味著無限的潛力。
按相關(guān)預(yù)測，到2030年，全球電動汽車的銷量將超過7000萬輛，保有量將達到3.8億輛，全球年度新車滲透率有望觸及60%。其中歐美等市場正快速增長，東南亞、中東等新興市場亟待爆發(fā)。全球新能源車的爆發(fā)，給中國充電產(chǎn)業(yè)提供了難得的機遇。
霞光社ShineGlobal旗下咨詢服務(wù)品牌霞光智庫，基于相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)和用戶調(diào)研，從新能源汽車市場開始，深入分析歐洲、美國、東南亞三大市場的充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢，結(jié)合充電產(chǎn)業(yè)出海企業(yè)代表進行案例分析與解讀，正式發(fā)布《充電產(chǎn)業(yè)出海研究報告》，期望從全球化視野洞察充電市場，為行業(yè)內(nèi)出海企業(yè)賦能。
歐洲：市場發(fā)展迎來轉(zhuǎn)型期
合規(guī)問題恐成阻礙
歐洲陸路交通領(lǐng)域的能源轉(zhuǎn)型迅速，是全球最大的新能源汽車市場之一。
目前，歐洲的EV銷量及份額正迎來雙升。歐洲EV銷量滲透率從2018年不足3%，增長至2023年的23%，勢頭迅猛。國際能源署預(yù)測，到2030年，歐洲將有58%的汽車是新能源車，數(shù)量將達5600萬輛。
根據(jù)歐盟零碳排目標，2035年將全面停售內(nèi)燃機汽車。可以預(yù)見，歐洲新能源車市場受眾將從早期嘗鮮人群過渡到大眾人群，EV整體發(fā)展階段良好，正迎來市場拐點。
歐洲充電市場發(fā)展并未跟上EV普及的速度，充電目前仍是油改電的主要阻礙。
從數(shù)量上看，歐洲EV銷量占比全球超三分之一，但充電樁數(shù)量只占全球不足18%。歐盟歷年充電樁增長率，除2022年持平外，均低于EV增長率。目前，歐盟27國約有63萬可用公共充電樁（AFIR定義），但要達到2030年碳減排50%的目標，充電樁數(shù)量至少需達到340萬個，才能滿足EV增長的需求。
從地區(qū)分布看，歐洲各國充電市場發(fā)展不均衡，充電樁分布密度主要集中在荷蘭、法國、德國、英國等EV先行國家。其中，荷、法、德三國的公共充電樁數(shù)量在歐盟中占比達60%。
歐洲人均充電樁數(shù)量的發(fā)展差異則更為明顯。按照人口和面積計，荷蘭充電樁密度遠超其它歐盟國。此外，國家內(nèi)部的地區(qū)充電市場發(fā)展也不均衡，人口集中地區(qū)的人均充電功率反而更低。這種分布不均是阻礙EV普及的重要因素。
不過，充電市場的缺口也會帶來發(fā)展機遇。
首先，歐洲消費者更在意多場景充電的便捷性。因為歐洲城市老區(qū)居民沒有固定室內(nèi)車位，不具備安裝家充的條件，消費者只能在夜間使用路邊慢充充電。
調(diào)研顯示，在意大利、西班牙和波蘭，有一半消費者都傾向于在公共充電站和工作場所充電。這意味著廠商可以聚焦拓展充電場景，提升其便捷度，滿足用戶需求。
其次，目前歐洲D(zhuǎn)C快充建設(shè)滯后，快充、超快充會成為市場突破口。調(diào)研顯示，大部分歐洲國家一半以上的用戶只愿意為公共充電等待40分鐘以內(nèi)。增長型市場如西班牙、波蘭和意大利的用戶耐性最低，超過四成用戶希望在20分鐘內(nèi)充至80%。但傳統(tǒng)能源企業(yè)背景的充電運營商主要集中建設(shè)AC站點，快充、超快充存在缺口，會在未來成為各大運營商的爭奪焦點。
整體來看，歐盟關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的法案完備，各國都鼓勵充電站投資，主要市場政策體系完善。當(dāng)前歐洲充電市場百花齊放，共計有數(shù)百個大小充電網(wǎng)絡(luò)運營商（CPO）和充電服務(wù)提供商（MSP），但其分布極為分散，前十名的CPO市場份額合計不足25%。
未來，預(yù)計會有更多廠商加入競爭，其利潤空間也會開始顯現(xiàn)。出海企業(yè)可以找準定位，利用經(jīng)驗優(yōu)勢填補市場缺口，但同時，挑戰(zhàn)也與機遇并存，需要著重關(guān)注歐洲的貿(mào)易保護及本地化問題。
美國：市場兩級分化嚴重
仍有較多增長空間
自2022年起，美國新能源車增長已經(jīng)提速，2023年保有量預(yù)計將達到500萬輛，但整體來看，500萬在美國乘用車總數(shù)中占比不足1.8%，其EV進程落后于歐盟及中國。按零碳排路線目標，美國到2030年新能源車銷量占比需超過一半，保有量需超過3000萬輛，占比12%。
EV進程緩慢，導(dǎo)致了充電市場的不完善。截至2023年底，美國共有16萬個公共充電樁，相當(dāng)于平均每州僅3000個，車樁比近30:1，遠高于歐盟平均13:1和中國7.3:1的公充車樁比。要滿足2030年EV保有量的充電需求，未來七年美國充電樁的增長率需要提高3倍以上，即平均每年增加至少5萬個充電樁，特別是DC充電樁數(shù)量需要增加近1倍。
美國充電市場，呈現(xiàn)出了市場分布不均衡、公充可靠性差、充電不平權(quán)三大主要問題。
第一，美國各地充電分布極不平衡，充電樁數(shù)量最多和最少的州相差4000倍，人均充電樁最多和最少的州相差15倍。充電設(shè)施數(shù)量最多的是加州、紐約州、德州、佛羅里達和麻省，僅麻省和紐約州與EV增長匹配度相對較好。對長途出行首選駕車的美國市場而言，充電樁分布不足局限了EV發(fā)展。
第二，美國充電用戶滿意度持續(xù)降低。華盛頓郵報記者在2023年年底暗訪了洛杉磯126個CCS快充站（非特斯拉），遇到最突出的問題就是充電樁可用率不高，充電兼容問題突出，以及付費體驗較差。2023年的調(diào)研顯示，全美平均有20%用戶遇到充電排隊或充電樁損壞的情況，消費者只能直接離開，再找別的充電站。
美國的公充體驗離用戶預(yù)期依舊很遠，可能成為除法國外充電體驗最差的主要市場之一。隨著EV普及，日益增長的用戶需求與充電落后的矛盾只會更加明顯。
第三，白人富有社區(qū)與其它社區(qū)享有的充電權(quán)并不平等。目前美國EV發(fā)展尚處于早期，從主銷車型和2024新款車型來看，EV的主要消費者還是富裕階層。數(shù)據(jù)顯示，70%的充電樁分布于最富有的縣，96%分布于白人為主的縣。盡管政府在EV和充電政策上向少數(shù)族裔、貧困社區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)等傾斜，但成效暫不顯著。
為了解決EV充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題，美國接連推出了法案、投資計劃，并設(shè)立各級政府補貼。
美國能源部和交通部于2023年2月聯(lián)合發(fā)布《美國國家電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施標準和要求》，對充電站的軟硬件、運營、交易和維護各方面設(shè)定了詳細的最低標準規(guī)范。滿足規(guī)范后，充電站就有可能獲得資助補貼。聯(lián)邦政府基于歷次法案，設(shè)立了多項充電投資計劃，交由聯(lián)邦各部門每年將預(yù)算分配給州政府，再由州政府分配給地方。
目前，美國充電市場仍處于早期擴張階段，仍不斷涌現(xiàn)新進入者，尚未形成穩(wěn)定的競爭格局。美國公充網(wǎng)絡(luò)運營市場同時呈現(xiàn)頭部集中&長尾分散兩種特征：AFDC統(tǒng)計，截至2024年1月全美共有44個充電運營商，67%的充電樁屬于ChargePoint、特斯拉和Blink三大CPO，其它CPO規(guī)模與之相比差距較大。
中國產(chǎn)業(yè)鏈入局美國，或許能解決當(dāng)前美國充電市場存在的諸多問題。但和新能源汽車一樣，由于地緣政治風(fēng)險，除非在美國本土或墨西哥建廠，中企很難打入美國市場。
東南亞：出海機遇集中于兩輪車換電領(lǐng)域
在東南亞，每三人就擁有一輛摩托車。電動兩輪車（E2W）已經(jīng)占據(jù)市場太久，但其汽車市場尚處于發(fā)展期。
促進新能源汽車普及，意味著東南亞市場要直接跳過汽車普及階段。2023年東南亞70%的EV銷量來自于泰國，是該區(qū)域的EV頭部市場，2030年有望達成30%的EV銷售滲透率目標，成為除新加坡外最早步入EV成熟階段的國家。
但目前，東南亞EV價格仍遠高于油車，如何讓無車一族在首次買車時就選擇EV？如何推動EV和充電市場同步發(fā)展？新能源企業(yè)在東南亞面臨的挑戰(zhàn)遠比成熟市場更嚴峻。
東南亞各國EV市場特征差異較大，按汽車市場成熟度和EV市場的起步先后，可以分為三類。
第一類是馬來西亞和新加坡這塊汽車成熟市場，其EV發(fā)展重點是替換油車，EV銷量天花板明確；
第二類是處于增長后期的泰國汽車市場，其EV銷量大、增速快，有望成為除新加坡外最早邁入EV成熟階段的國家；
第三類則是起步晚、規(guī)模小的印尼、越南和菲律賓市場，但因其人口紅利和經(jīng)濟發(fā)展，長期EV市場有巨大潛力。
由于EV發(fā)展階段不同，各國在充電政策及目標的制定上也有差異。
2021年，馬來西亞制定了2025年建成1萬個充電樁的目標。馬來西亞的充電建設(shè)采取開放市場競爭的策略，隨著充電樁不斷增加，需要統(tǒng)一CPO的服務(wù)標準，建立充電網(wǎng)絡(luò)一體化查詢平臺。
截至2024年1月，馬來西亞擁有超過2千個充電樁，目標完成率20%，其中DC快充數(shù)量占比20%。這些充電樁大部分集中于馬六甲海峽沿岸，其中大吉隆坡和圍繞首都的雪蘭莪州的充電樁數(shù)占全國60%。和東南亞其它國家的情況類似，充電建設(shè)分布也不均衡，高度集中于人口密集的大都市。
印尼政府委托PLN國電進行充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而PLN也發(fā)布了2025年和2030年測算后的充電樁和換電站數(shù)量目標，但其建設(shè)進度一直落后于目標，也落后于EV增長，尤其在2023年BEV銷量增長提速后，車樁比陡增。充電基礎(chǔ)設(shè)施恐成印尼EV發(fā)展的最大阻礙之一。
泰國E4W和E2W的保有量占比都非常小，以BEV為主，而全國有一半的乘用車及7成BEV集中在大曼谷，因此充電基礎(chǔ)設(shè)施目前也集中在曼谷和周邊區(qū)域。截至2023年9月，泰國已有8702個充電樁，有十多個CPO參與，因而盡管EV銷量猛增，車樁比仍達到10:1的良好水平。
事實上，泰國從站點布局、DC占比、市場架構(gòu)、建設(shè)進展各方面均有合理規(guī)劃，其充電建設(shè)將成為普及EV的有力支持。
東南亞汽車市場基礎(chǔ)較差，EV發(fā)展仍處于相當(dāng)早期的階段，雖然預(yù)期未來幾年將有較高增長，但政策環(huán)境、消費市場前景都尚不明朗，距離真正的EV普及還有很長一段路要走。
對于出海企業(yè)而言，更有前景的領(lǐng)域在于E2W換電。
E2W在東南亞的發(fā)展走勢一路向好。據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，2030年東南亞滲透率將達30%，早于電動汽車步入市場成熟階段。對比EV，東南亞具備更好的E2W市場基礎(chǔ)和工業(yè)基礎(chǔ)，E2W發(fā)展前景相較更明朗。
更加適合出海企業(yè)的路徑是成為供應(yīng)商，而非直接下場競爭。
印尼近兩年已有數(shù)個E2W換電的創(chuàng)業(yè)公司獲得大額投資，其中也不乏中國背景的資方，在高速增長且高度分散的換電市場，充當(dāng)“賣水人”，風(fēng)險更可控，收益更明確。而且換電是重資產(chǎn)行業(yè)，成本回收周期長，在全球貿(mào)易保護風(fēng)潮下，未來不確定，也不適合直接參與投資建設(shè)。
與本地主流企業(yè)合資建立硬件組裝代工換電生產(chǎn)線、外包軟件平臺開發(fā)和建設(shè)等B2B服務(wù)，是充電領(lǐng)域主要的中企出海機會。
充電產(chǎn)業(yè)未來趨勢：
打通上中下游產(chǎn)業(yè)鏈聚焦運營模式升級
全球充電市場均在發(fā)展期，出海企業(yè)的機會在哪里？
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈條上游為充電樁設(shè)備制造商，中游為充電樁制造，下游為充電運營商。
上游充電設(shè)備行業(yè)的進入門檻較低，產(chǎn)品同質(zhì)化程度較高，行業(yè)充分競爭。目前國內(nèi)充電樁設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域的相關(guān)公司數(shù)量超過300家，供應(yīng)商數(shù)量多，市場高度分散，上游企業(yè)議價空間有限，企業(yè)毛利率較低。
在中游，主要分為充電樁設(shè)備和建設(shè)兩大類玩家。在設(shè)備端，主要包括直流充電設(shè)備生產(chǎn)商、交流設(shè)備生產(chǎn)商，以及無線充電設(shè)備、換電設(shè)備、車載充電機等設(shè)備。在建設(shè)端，主要為充電站EPC項目。中游充電樁制造行業(yè)市場競爭較為激烈，目前國內(nèi)充電樁制造領(lǐng)域供應(yīng)商數(shù)量已超過300家。
在充電樁產(chǎn)品上，出海企業(yè)有較強的性價比優(yōu)勢——通過對比海外品牌和國產(chǎn)品牌同一規(guī)格的產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)品牌的價格更低。但同時，也需要面對海外市場嚴格的認證體系。
充電樁出口歐美通常需要進行CE認證或UL、FCC或ETL認證。歐盟對應(yīng)的是CE認證，其認證周期較短；美國對應(yīng)的是UL認證，其認證周期較長。充電樁出口歐盟國家必須要做LVD+EMC指令的CE認證，這是歐盟法律對產(chǎn)品提出的一種強制性要求。
下游運營端的商業(yè)模式較為多元，目前主要分為三類，即充電運營商主導(dǎo)模式、車企主導(dǎo)/合作模式、第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式。
充電運營商主導(dǎo)模式以各類CPO為代表，專注于自有資產(chǎn)的運營，提供軟硬件充電解決方案，運營商按主體、服務(wù)提供方可細分為政府/電網(wǎng)企業(yè)、石化能源企業(yè)、車型聯(lián)盟、軟件運營商等類別；
車企主導(dǎo)/合作模式以特斯拉為代表，為自有車主提供充電服務(wù)；
第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式以Chargepoint等為代表，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)鏈接用戶及資產(chǎn)型充電運營商。
出海企業(yè)的發(fā)展機遇，更多聚焦于核心設(shè)備制造與運營環(huán)節(jié)。
典型代表企業(yè)如成立于2007年的盛弘股份。盛弘的主要業(yè)務(wù)涵蓋電能質(zhì)量、 電動汽車充換電、儲能微網(wǎng)、電池化成與檢測、工業(yè)電源五大板塊。
2011年公司成立電動汽車產(chǎn)品線，擁有12年的充電樁研發(fā)制造經(jīng)驗。其充電樁產(chǎn)品主要包括直流樁和交流樁、一體式和分體式等多種產(chǎn)品類型；充電樁模塊涵蓋 15kW、20kW、30kW、40kW 等功率等級。
目前，歐洲是其海外拓展中的主要目標市場，美標認證正在推進中。
如果出海企業(yè)能打通設(shè)備制造與運營環(huán)節(jié)，提供一站式充電綜合解決方案，就能從根本上提升用戶體驗，緩解充電便捷度等核心問題，搶占市場份額。
以道通科技為例，除了提供充電樁系列產(chǎn)品外，道通科技還有具備廣告運營功能的一站式充電管理云平臺，平臺涵蓋運營、運維、智慧廣告以及ChargeAPP等四大交互功能模塊，能夠為客戶提供更安全、快捷、智能的智慧充電檢測服務(wù)。目前，道通科技的海外營收已占比總營收70%以上。
當(dāng)下，全球EV產(chǎn)業(yè)技術(shù)已趨成熟，消費市場迅速增長。充電市場的缺口和瓶頸正在凸顯，早早抓住EV發(fā)展期轉(zhuǎn)型紅利布局充電產(chǎn)業(yè)的出海企業(yè)，有望在未來迎來新一波增長，發(fā)展極具想象空間。
先是比亞迪，將秦PLUS/驅(qū)逐艦05榮耀版車型價格打到7.98萬元；隨后，五菱、長安等車企也陸續(xù)跟進，挑戰(zhàn)意味十足。而除降價之外，比亞迪、小鵬等一眾新能源車企也加注出海，在歐洲、中東等市場的基礎(chǔ)上，著重于今年開拓北美、拉美等市場。新能源出海，已成滾滾之勢。
在近年激烈的競爭態(tài)勢下，全球新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動的早期階段，步入市場驅(qū)動的增長階段。
隨著新能源汽車（EV）普及，嵌合在其產(chǎn)業(yè)版圖中的充電市場也迎來了新機遇。
當(dāng)前，影響普及EV的三個關(guān)鍵因素分別是：綜合持有成本（TCO）、續(xù)航里程以及充電體驗。行業(yè)認為，普及電車的價格線約為3.6萬美元，里程線為291英里，充電時長上限是半小時。
伴隨技術(shù)進步與電池成本的下降，新款EV的綜合持有成本與續(xù)航里程均有下降。目前，美國BEV售價只比汽車平均售價高7%。根據(jù)電動車研究公司EVadoption數(shù)據(jù)，2023年，美國在售BEV（純電動汽車）里程走勢平均數(shù)已達302英里。
阻礙EV普及的最大障礙，是充電市場的缺口。
充電樁數(shù)量不夠、快充在公充樁中占比不高、用戶充電體驗不佳，充電基礎(chǔ)設(shè)施跟不上EV發(fā)展的矛盾越來越突出。據(jù)麥肯錫調(diào)研，“充電樁和加油站一樣普及”已經(jīng)成為消費者考慮購買EV的主要因素。
10:1，是歐盟為EV車樁比設(shè)定的2030年目標。但除了荷蘭、韓國與中國外，全球其它主要EV市場車樁比高于這個數(shù)值，甚至有逐年升高的趨勢。國際能源署數(shù)據(jù)顯示，美國、澳大利亞兩大EV市場的車樁比預(yù)計還將持續(xù)上升。
此外，報告顯示，盡管荷蘭、韓國的充電樁總量保持和EV一致增長，但它們犧牲了快充比，這會導(dǎo)致快充缺口，難以滿足用戶對充電時長的要求。
在新能源汽車發(fā)展初期，許多國家都期望能通過推動EV普及拉動充電市場發(fā)展，但這會造成短期內(nèi)充電投資不足。充電站的投資規(guī)模、后續(xù)維護、設(shè)備升級和軟件更新都需要持續(xù)大量投入，前期重視不夠，導(dǎo)致了當(dāng)下充電市場發(fā)展不均衡、不成熟的局面。
當(dāng)下，充電焦慮，已經(jīng)取代里程與價格問題，成為EV普及最大的障礙。但，這也意味著無限的潛力。
按相關(guān)預(yù)測，到2030年，全球電動汽車的銷量將超過7000萬輛，保有量將達到3.8億輛，全球年度新車滲透率有望觸及60%。其中歐美等市場正快速增長，東南亞、中東等新興市場亟待爆發(fā)。全球新能源車的爆發(fā)，給中國充電產(chǎn)業(yè)提供了難得的機遇。
霞光社ShineGlobal旗下咨詢服務(wù)品牌霞光智庫，基于相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)和用戶調(diào)研，從新能源汽車市場開始，深入分析歐洲、美國、東南亞三大市場的充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢，結(jié)合充電產(chǎn)業(yè)出海企業(yè)代表進行案例分析與解讀，正式發(fā)布《充電產(chǎn)業(yè)出海研究報告》，期望從全球化視野洞察充電市場，為行業(yè)內(nèi)出海企業(yè)賦能。
歐洲：市場發(fā)展迎來轉(zhuǎn)型期
合規(guī)問題恐成阻礙
歐洲陸路交通領(lǐng)域的能源轉(zhuǎn)型迅速，是全球最大的新能源汽車市場之一。
目前，歐洲的EV銷量及份額正迎來雙升。歐洲EV銷量滲透率從2018年不足3%，增長至2023年的23%，勢頭迅猛。國際能源署預(yù)測，到2030年，歐洲將有58%的汽車是新能源車，數(shù)量將達5600萬輛。
根據(jù)歐盟零碳排目標，2035年將全面停售內(nèi)燃機汽車。可以預(yù)見，歐洲新能源車市場受眾將從早期嘗鮮人群過渡到大眾人群，EV整體發(fā)展階段良好，正迎來市場拐點。
歐洲充電市場發(fā)展并未跟上EV普及的速度，充電目前仍是油改電的主要阻礙。
從數(shù)量上看，歐洲EV銷量占比全球超三分之一，但充電樁數(shù)量只占全球不足18%。歐盟歷年充電樁增長率，除2022年持平外，均低于EV增長率。目前，歐盟27國約有63萬可用公共充電樁（AFIR定義），但要達到2030年碳減排50%的目標，充電樁數(shù)量至少需達到340萬個，才能滿足EV增長的需求。
從地區(qū)分布看，歐洲各國充電市場發(fā)展不均衡，充電樁分布密度主要集中在荷蘭、法國、德國、英國等EV先行國家。其中，荷、法、德三國的公共充電樁數(shù)量在歐盟中占比達60%。
歐洲人均充電樁數(shù)量的發(fā)展差異則更為明顯。按照人口和面積計，荷蘭充電樁密度遠超其它歐盟國。此外，國家內(nèi)部的地區(qū)充電市場發(fā)展也不均衡，人口集中地區(qū)的人均充電功率反而更低。這種分布不均是阻礙EV普及的重要因素。
不過，充電市場的缺口也會帶來發(fā)展機遇。
首先，歐洲消費者更在意多場景充電的便捷性。因為歐洲城市老區(qū)居民沒有固定室內(nèi)車位，不具備安裝家充的條件，消費者只能在夜間使用路邊慢充充電。
調(diào)研顯示，在意大利、西班牙和波蘭，有一半消費者都傾向于在公共充電站和工作場所充電。這意味著廠商可以聚焦拓展充電場景，提升其便捷度，滿足用戶需求。
其次，目前歐洲D(zhuǎn)C快充建設(shè)滯后，快充、超快充會成為市場突破口。調(diào)研顯示，大部分歐洲國家一半以上的用戶只愿意為公共充電等待40分鐘以內(nèi)。增長型市場如西班牙、波蘭和意大利的用戶耐性最低，超過四成用戶希望在20分鐘內(nèi)充至80%。但傳統(tǒng)能源企業(yè)背景的充電運營商主要集中建設(shè)AC站點，快充、超快充存在缺口，會在未來成為各大運營商的爭奪焦點。
整體來看，歐盟關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的法案完備，各國都鼓勵充電站投資，主要市場政策體系完善。當(dāng)前歐洲充電市場百花齊放，共計有數(shù)百個大小充電網(wǎng)絡(luò)運營商（CPO）和充電服務(wù)提供商（MSP），但其分布極為分散，前十名的CPO市場份額合計不足25%。
未來，預(yù)計會有更多廠商加入競爭，其利潤空間也會開始顯現(xiàn)。出海企業(yè)可以找準定位，利用經(jīng)驗優(yōu)勢填補市場缺口，但同時，挑戰(zhàn)也與機遇并存，需要著重關(guān)注歐洲的貿(mào)易保護及本地化問題。
美國：市場兩級分化嚴重
仍有較多增長空間
自2022年起，美國新能源車增長已經(jīng)提速，2023年保有量預(yù)計將達到500萬輛，但整體來看，500萬在美國乘用車總數(shù)中占比不足1.8%，其EV進程落后于歐盟及中國。按零碳排路線目標，美國到2030年新能源車銷量占比需超過一半，保有量需超過3000萬輛，占比12%。
EV進程緩慢，導(dǎo)致了充電市場的不完善。截至2023年底，美國共有16萬個公共充電樁，相當(dāng)于平均每州僅3000個，車樁比近30:1，遠高于歐盟平均13:1和中國7.3:1的公充車樁比。要滿足2030年EV保有量的充電需求，未來七年美國充電樁的增長率需要提高3倍以上，即平均每年增加至少5萬個充電樁，特別是DC充電樁數(shù)量需要增加近1倍。
美國充電市場，呈現(xiàn)出了市場分布不均衡、公充可靠性差、充電不平權(quán)三大主要問題。
第一，美國各地充電分布極不平衡，充電樁數(shù)量最多和最少的州相差4000倍，人均充電樁最多和最少的州相差15倍。充電設(shè)施數(shù)量最多的是加州、紐約州、德州、佛羅里達和麻省，僅麻省和紐約州與EV增長匹配度相對較好。對長途出行首選駕車的美國市場而言，充電樁分布不足局限了EV發(fā)展。
第二，美國充電用戶滿意度持續(xù)降低。華盛頓郵報記者在2023年年底暗訪了洛杉磯126個CCS快充站（非特斯拉），遇到最突出的問題就是充電樁可用率不高，充電兼容問題突出，以及付費體驗較差。2023年的調(diào)研顯示，全美平均有20%用戶遇到充電排隊或充電樁損壞的情況，消費者只能直接離開，再找別的充電站。
美國的公充體驗離用戶預(yù)期依舊很遠，可能成為除法國外充電體驗最差的主要市場之一。隨著EV普及，日益增長的用戶需求與充電落后的矛盾只會更加明顯。
第三，白人富有社區(qū)與其它社區(qū)享有的充電權(quán)并不平等。目前美國EV發(fā)展尚處于早期，從主銷車型和2024新款車型來看，EV的主要消費者還是富裕階層。數(shù)據(jù)顯示，70%的充電樁分布于最富有的縣，96%分布于白人為主的縣。盡管政府在EV和充電政策上向少數(shù)族裔、貧困社區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)等傾斜，但成效暫不顯著。
為了解決EV充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題，美國接連推出了法案、投資計劃，并設(shè)立各級政府補貼。
美國能源部和交通部于2023年2月聯(lián)合發(fā)布《美國國家電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施標準和要求》，對充電站的軟硬件、運營、交易和維護各方面設(shè)定了詳細的最低標準規(guī)范。滿足規(guī)范后，充電站就有可能獲得資助補貼。聯(lián)邦政府基于歷次法案，設(shè)立了多項充電投資計劃，交由聯(lián)邦各部門每年將預(yù)算分配給州政府，再由州政府分配給地方。
目前，美國充電市場仍處于早期擴張階段，仍不斷涌現(xiàn)新進入者，尚未形成穩(wěn)定的競爭格局。美國公充網(wǎng)絡(luò)運營市場同時呈現(xiàn)頭部集中&長尾分散兩種特征：AFDC統(tǒng)計，截至2024年1月全美共有44個充電運營商，67%的充電樁屬于ChargePoint、特斯拉和Blink三大CPO，其它CPO規(guī)模與之相比差距較大。
中國產(chǎn)業(yè)鏈入局美國，或許能解決當(dāng)前美國充電市場存在的諸多問題。但和新能源汽車一樣，由于地緣政治風(fēng)險，除非在美國本土或墨西哥建廠，中企很難打入美國市場。
東南亞：出海機遇集中于兩輪車換電領(lǐng)域
在東南亞，每三人就擁有一輛摩托車。電動兩輪車（E2W）已經(jīng)占據(jù)市場太久，但其汽車市場尚處于發(fā)展期。
促進新能源汽車普及，意味著東南亞市場要直接跳過汽車普及階段。2023年東南亞70%的EV銷量來自于泰國，是該區(qū)域的EV頭部市場，2030年有望達成30%的EV銷售滲透率目標，成為除新加坡外最早步入EV成熟階段的國家。
但目前，東南亞EV價格仍遠高于油車，如何讓無車一族在首次買車時就選擇EV？如何推動EV和充電市場同步發(fā)展？新能源企業(yè)在東南亞面臨的挑戰(zhàn)遠比成熟市場更嚴峻。
東南亞各國EV市場特征差異較大，按汽車市場成熟度和EV市場的起步先后，可以分為三類。
第一類是馬來西亞和新加坡這塊汽車成熟市場，其EV發(fā)展重點是替換油車，EV銷量天花板明確；
第二類是處于增長后期的泰國汽車市場，其EV銷量大、增速快，有望成為除新加坡外最早邁入EV成熟階段的國家；
第三類則是起步晚、規(guī)模小的印尼、越南和菲律賓市場，但因其人口紅利和經(jīng)濟發(fā)展，長期EV市場有巨大潛力。
由于EV發(fā)展階段不同，各國在充電政策及目標的制定上也有差異。
2021年，馬來西亞制定了2025年建成1萬個充電樁的目標。馬來西亞的充電建設(shè)采取開放市場競爭的策略，隨著充電樁不斷增加，需要統(tǒng)一CPO的服務(wù)標準，建立充電網(wǎng)絡(luò)一體化查詢平臺。
截至2024年1月，馬來西亞擁有超過2千個充電樁，目標完成率20%，其中DC快充數(shù)量占比20%。這些充電樁大部分集中于馬六甲海峽沿岸，其中大吉隆坡和圍繞首都的雪蘭莪州的充電樁數(shù)占全國60%。和東南亞其它國家的情況類似，充電建設(shè)分布也不均衡，高度集中于人口密集的大都市。
印尼政府委托PLN國電進行充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而PLN也發(fā)布了2025年和2030年測算后的充電樁和換電站數(shù)量目標，但其建設(shè)進度一直落后于目標，也落后于EV增長，尤其在2023年BEV銷量增長提速后，車樁比陡增。充電基礎(chǔ)設(shè)施恐成印尼EV發(fā)展的最大阻礙之一。
泰國E4W和E2W的保有量占比都非常小，以BEV為主，而全國有一半的乘用車及7成BEV集中在大曼谷，因此充電基礎(chǔ)設(shè)施目前也集中在曼谷和周邊區(qū)域。截至2023年9月，泰國已有8702個充電樁，有十多個CPO參與，因而盡管EV銷量猛增，車樁比仍達到10:1的良好水平。
事實上，泰國從站點布局、DC占比、市場架構(gòu)、建設(shè)進展各方面均有合理規(guī)劃，其充電建設(shè)將成為普及EV的有力支持。
東南亞汽車市場基礎(chǔ)較差，EV發(fā)展仍處于相當(dāng)早期的階段，雖然預(yù)期未來幾年將有較高增長，但政策環(huán)境、消費市場前景都尚不明朗，距離真正的EV普及還有很長一段路要走。
對于出海企業(yè)而言，更有前景的領(lǐng)域在于E2W換電。
E2W在東南亞的發(fā)展走勢一路向好。據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，2030年東南亞滲透率將達30%，早于電動汽車步入市場成熟階段。對比EV，東南亞具備更好的E2W市場基礎(chǔ)和工業(yè)基礎(chǔ)，E2W發(fā)展前景相較更明朗。
更加適合出海企業(yè)的路徑是成為供應(yīng)商，而非直接下場競爭。
印尼近兩年已有數(shù)個E2W換電的創(chuàng)業(yè)公司獲得大額投資，其中也不乏中國背景的資方，在高速增長且高度分散的換電市場，充當(dāng)“賣水人”，風(fēng)險更可控，收益更明確。而且換電是重資產(chǎn)行業(yè)，成本回收周期長，在全球貿(mào)易保護風(fēng)潮下，未來不確定，也不適合直接參與投資建設(shè)。
與本地主流企業(yè)合資建立硬件組裝代工換電生產(chǎn)線、外包軟件平臺開發(fā)和建設(shè)等B2B服務(wù)，是充電領(lǐng)域主要的中企出海機會。
充電產(chǎn)業(yè)未來趨勢：
打通上中下游產(chǎn)業(yè)鏈聚焦運營模式升級
全球充電市場均在發(fā)展期，出海企業(yè)的機會在哪里？
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈條上游為充電樁設(shè)備制造商，中游為充電樁制造，下游為充電運營商。
上游充電設(shè)備行業(yè)的進入門檻較低，產(chǎn)品同質(zhì)化程度較高，行業(yè)充分競爭。目前國內(nèi)充電樁設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域的相關(guān)公司數(shù)量超過300家，供應(yīng)商數(shù)量多，市場高度分散，上游企業(yè)議價空間有限，企業(yè)毛利率較低。
在中游，主要分為充電樁設(shè)備和建設(shè)兩大類玩家。在設(shè)備端，主要包括直流充電設(shè)備生產(chǎn)商、交流設(shè)備生產(chǎn)商，以及無線充電設(shè)備、換電設(shè)備、車載充電機等設(shè)備。在建設(shè)端，主要為充電站EPC項目。中游充電樁制造行業(yè)市場競爭較為激烈，目前國內(nèi)充電樁制造領(lǐng)域供應(yīng)商數(shù)量已超過300家。
在充電樁產(chǎn)品上，出海企業(yè)有較強的性價比優(yōu)勢——通過對比海外品牌和國產(chǎn)品牌同一規(guī)格的產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)品牌的價格更低。但同時，也需要面對海外市場嚴格的認證體系。
充電樁出口歐美通常需要進行CE認證或UL、FCC或ETL認證。歐盟對應(yīng)的是CE認證，其認證周期較短；美國對應(yīng)的是UL認證，其認證周期較長。充電樁出口歐盟國家必須要做LVD+EMC指令的CE認證，這是歐盟法律對產(chǎn)品提出的一種強制性要求。
下游運營端的商業(yè)模式較為多元，目前主要分為三類，即充電運營商主導(dǎo)模式、車企主導(dǎo)/合作模式、第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式。
充電運營商主導(dǎo)模式以各類CPO為代表，專注于自有資產(chǎn)的運營，提供軟硬件充電解決方案，運營商按主體、服務(wù)提供方可細分為政府/電網(wǎng)企業(yè)、石化能源企業(yè)、車型聯(lián)盟、軟件運營商等類別；
車企主導(dǎo)/合作模式以特斯拉為代表，為自有車主提供充電服務(wù)；
第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式以Chargepoint等為代表，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)鏈接用戶及資產(chǎn)型充電運營商。
出海企業(yè)的發(fā)展機遇，更多聚焦于核心設(shè)備制造與運營環(huán)節(jié)。
典型代表企業(yè)如成立于2007年的盛弘股份。盛弘的主要業(yè)務(wù)涵蓋電能質(zhì)量、 電動汽車充換電、儲能微網(wǎng)、電池化成與檢測、工業(yè)電源五大板塊。
2011年公司成立電動汽車產(chǎn)品線，擁有12年的充電樁研發(fā)制造經(jīng)驗。其充電樁產(chǎn)品主要包括直流樁和交流樁、一體式和分體式等多種產(chǎn)品類型；充電樁模塊涵蓋 15kW、20kW、30kW、40kW 等功率等級。
目前，歐洲是其海外拓展中的主要目標市場，美標認證正在推進中。
如果出海企業(yè)能打通設(shè)備制造與運營環(huán)節(jié)，提供一站式充電綜合解決方案，就能從根本上提升用戶體驗，緩解充電便捷度等核心問題，搶占市場份額。
以道通科技為例，除了提供充電樁系列產(chǎn)品外，道通科技還有具備廣告運營功能的一站式充電管理云平臺，平臺涵蓋運營、運維、智慧廣告以及ChargeAPP等四大交互功能模塊，能夠為客戶提供更安全、快捷、智能的智慧充電檢測服務(wù)。目前，道通科技的海外營收已占比總營收70%以上。
當(dāng)下，全球EV產(chǎn)業(yè)技術(shù)已趨成熟，消費市場迅速增長。充電市場的缺口和瓶頸正在凸顯，早早抓住EV發(fā)展期轉(zhuǎn)型紅利布局充電產(chǎn)業(yè)的出海企業(yè)，有望在未來迎來新一波增長，發(fā)展極具想象空間。
