大功率充電已成為當(dāng)前新能源汽車補能的主要趨勢之一，但距離其真正落地還為時尚早，仍需要面對配套車型大規(guī)模上市、充電樁標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等行業(yè)挑戰(zhàn)。
8月4日舉行的第二屆充電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新大會上，中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東稱，大功率充電快速發(fā)展的趨勢已愈加明顯。大功率充電也被稱為快充，根據(jù)中國充電聯(lián)盟的定義，它是指功率在350 KW以上，10-15分鐘內(nèi)將新能源汽車充電至80%的技術(shù)。
國網(wǎng)電動充電運營首席專家李厚志告訴界面新聞，充電設(shè)施端目前已經(jīng)基本具備大功率充電的技術(shù)，但實際投建過程中，還需要和車企協(xié)調(diào)發(fā)展。
“不可能高壓平臺的車型還沒上市，充電運營商就投建幾萬根大功率充電樁等著，這不現(xiàn)實。”他表示。
目前國內(nèi)熱銷車型的電壓平臺普遍在400V，將電壓平臺升至800V，可以增大充電功率，從而縮短充電時間。
據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，在800V高壓條件下，充電功率可達300-500 KW，5-10分鐘就可完成30%-80%的充電量。包括極狐阿爾法、小鵬在內(nèi)的部分車企今年已陸續(xù)交付支持快充的800V高壓平臺車型。
劉永東告訴界面新聞，大功率充電存在一定的安全隱患，配套液冷裝置和加強溫度管控尤為重要。
他解釋稱，當(dāng)電流增加時，充電槍會發(fā)熱，必須通過液冷裝置把熱量帶走，但這會涉及到充電樁的結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括電能布局、大功率模組的安置等，是一項系統(tǒng)工程。
相比于液冷技術(shù)攻關(guān)的復(fù)雜性，運營角度出發(fā)的溫度管控方案已在部分區(qū)域試點。李厚志向界面新聞介紹，在車輛充電過程中，充電樁運營商可實時監(jiān)控溫度、電流等情況，并及時切斷電源防止過充。同時，還可以追蹤部分車和充電樁之間的數(shù)據(jù)交互，提前校正問題電池。
標(biāo)準(zhǔn)之爭也是現(xiàn)階段大功率充電推廣的難點之一。目前國內(nèi)大功率充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)共有兩套，為2015+和CHAOJI，分別由中汽中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所與中電聯(lián)主導(dǎo)修訂。充電運營商和整車廠家支持的標(biāo)準(zhǔn)不一，給充電設(shè)施建設(shè)與運營帶來困擾。
李厚志認(rèn)為，兩套標(biāo)準(zhǔn)最大的沖突點，在于究竟是“重打鼓另開張”還是“升級打補丁”。“如果按CHAOJI標(biāo)準(zhǔn)，需要采用全新接口，但它的優(yōu)勢是規(guī)避了許多充電技術(shù)難點。”他指出，2015+標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)點在于不用改接口，主機廠壓力會小一些，但是難以突破現(xiàn)有技術(shù)上限。
充電運營商特來電首席專家穆曉鵬稱，關(guān)于兩套標(biāo)準(zhǔn)的討論，目前還沒有明確答案，他希望充電企業(yè)和車企可以加強溝通，盡量往一條路線上走。
目前私人充電樁依然以慢充為主，大功率快充的加速發(fā)展，并不意味其將完全代替慢充。李厚志告訴界面新聞，從近年主機廠的數(shù)據(jù)來看，私人充電樁安裝率約50%，即每賣出100臺車，有50臺左右會配套私人充電樁。
他認(rèn)為，對于私家車主而言，社區(qū)和辦公場所是其主要充電場景。由于停車時間較長，對大功率充電需求不高，利用智能有序慢充技術(shù)就可以滿足其需求。
8月4日舉行的第二屆充電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新大會上，中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東稱，大功率充電快速發(fā)展的趨勢已愈加明顯。大功率充電也被稱為快充，根據(jù)中國充電聯(lián)盟的定義，它是指功率在350 KW以上，10-15分鐘內(nèi)將新能源汽車充電至80%的技術(shù)。
國網(wǎng)電動充電運營首席專家李厚志告訴界面新聞，充電設(shè)施端目前已經(jīng)基本具備大功率充電的技術(shù)，但實際投建過程中，還需要和車企協(xié)調(diào)發(fā)展。
“不可能高壓平臺的車型還沒上市，充電運營商就投建幾萬根大功率充電樁等著，這不現(xiàn)實。”他表示。
目前國內(nèi)熱銷車型的電壓平臺普遍在400V，將電壓平臺升至800V，可以增大充電功率，從而縮短充電時間。
據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，在800V高壓條件下，充電功率可達300-500 KW，5-10分鐘就可完成30%-80%的充電量。包括極狐阿爾法、小鵬在內(nèi)的部分車企今年已陸續(xù)交付支持快充的800V高壓平臺車型。
劉永東告訴界面新聞，大功率充電存在一定的安全隱患，配套液冷裝置和加強溫度管控尤為重要。
他解釋稱，當(dāng)電流增加時，充電槍會發(fā)熱，必須通過液冷裝置把熱量帶走，但這會涉及到充電樁的結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括電能布局、大功率模組的安置等，是一項系統(tǒng)工程。
相比于液冷技術(shù)攻關(guān)的復(fù)雜性，運營角度出發(fā)的溫度管控方案已在部分區(qū)域試點。李厚志向界面新聞介紹，在車輛充電過程中，充電樁運營商可實時監(jiān)控溫度、電流等情況，并及時切斷電源防止過充。同時，還可以追蹤部分車和充電樁之間的數(shù)據(jù)交互，提前校正問題電池。
標(biāo)準(zhǔn)之爭也是現(xiàn)階段大功率充電推廣的難點之一。目前國內(nèi)大功率充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)共有兩套，為2015+和CHAOJI，分別由中汽中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所與中電聯(lián)主導(dǎo)修訂。充電運營商和整車廠家支持的標(biāo)準(zhǔn)不一，給充電設(shè)施建設(shè)與運營帶來困擾。
李厚志認(rèn)為，兩套標(biāo)準(zhǔn)最大的沖突點，在于究竟是“重打鼓另開張”還是“升級打補丁”。“如果按CHAOJI標(biāo)準(zhǔn)，需要采用全新接口，但它的優(yōu)勢是規(guī)避了許多充電技術(shù)難點。”他指出，2015+標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)點在于不用改接口，主機廠壓力會小一些，但是難以突破現(xiàn)有技術(shù)上限。
充電運營商特來電首席專家穆曉鵬稱，關(guān)于兩套標(biāo)準(zhǔn)的討論，目前還沒有明確答案，他希望充電企業(yè)和車企可以加強溝通，盡量往一條路線上走。
目前私人充電樁依然以慢充為主，大功率快充的加速發(fā)展，并不意味其將完全代替慢充。李厚志告訴界面新聞，從近年主機廠的數(shù)據(jù)來看，私人充電樁安裝率約50%，即每賣出100臺車，有50臺左右會配套私人充電樁。
他認(rèn)為，對于私家車主而言，社區(qū)和辦公場所是其主要充電場景。由于停車時間較長，對大功率充電需求不高，利用智能有序慢充技術(shù)就可以滿足其需求。
