黨霏霏《目的地充電運(yùn)營新時(shí)代》

 

    首先非常榮幸今天有機(jī)會參加這個(gè)論壇，剛剛聽了這么多專家的分享，受益良多。
 

    首先介紹一下，匯充電成立于2016年，專注于目的地充電基礎(chǔ)設(shè)施的投建和運(yùn)營，截至上個(gè)月，全國共自主投建與運(yùn)營超過5萬根智能充電樁。
 

    今天想與各位分享，作為充電運(yùn)營商，對這個(gè)行業(yè)的理解、在運(yùn)營過程中曾遇到的挑戰(zhàn)、不同時(shí)期的解決方案，以及對于這個(gè)行業(yè)未來發(fā)展的預(yù)期。

剛剛很多專家已經(jīng)對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景做了非常詳細(xì)的剖析，清晰地闡述了集中式的快充站可以更好地服務(wù)新能源運(yùn)營車輛。

    未來隨著新能源汽車的進(jìn)一步普及，新增主要來源是私家車的增長。相較新能源運(yùn)營車主，私家電動(dòng)車主對充電時(shí)長的要求并沒有那么敏感，最重要的需求是充電的便利性。剛剛各位專家已經(jīng)提出，未來在私家車位上或者停車位上做充電才是最適合的模式。

    未來目的地充電發(fā)展的潛力有多大？讓我們先來看一下新能源汽車增長的數(shù)據(jù)，截至到2022年全國的新能源車保有量超過1300萬輛，今年有望超過2000萬輛。通過這些數(shù)據(jù)，很多機(jī)構(gòu)預(yù)測到2030年全國新能源汽車的保有量將超過1億輛，其中70%是新能源私家車。那么，服務(wù)這7000萬的私家車，需要多少充電樁？充電樁的市場缺口有多少？
 

    目前，全國公共交流充電樁保有量約有100萬臺，交流充電樁每小時(shí)可輸出功率是7千瓦，一天24小時(shí)不間斷地為電車充電的話，一天可以提供168度電的需求。電動(dòng)汽車的平均電容量在80度電，所以，在一臺樁24小時(shí)不停地提供充電服務(wù)的情況下，一天也只能給2輛電車充電。用于城市內(nèi)通勤的純電動(dòng)車約三天至四天充一次電。在理想狀態(tài)下，我們需要新建至少1000萬臺交流充電樁。
 

    為什么說理想狀態(tài)？因?yàn)楝F(xiàn)在沒有任何一家樁企可以達(dá)到充電樁100%使用率。剛才有專家提出上海、浙江充電樁的使用率在6%左右，我個(gè)人認(rèn)為，2030年，目的地分散式充電設(shè)備的使用率達(dá)到30%已經(jīng)是極高了。

    由此，我們可能需要新建大約3000萬臺的交流充電樁，才能滿足未來7000萬私家電動(dòng)車主的充電需求。
 

    未來，對電力需求最大的新增可能是來自于新能源車的增長，那么，新能源車的電力需求又到底有多大？每輛純電動(dòng)汽車大概有80度電的電容，1億輛電動(dòng)汽車的保有量就意味著有80億度電的電力需求，基本上占了現(xiàn)階段全國每天電力總需求的三分之一，所以，我們可以看到電網(wǎng)、南網(wǎng)在全國各地有擴(kuò)容的計(jì)劃和需求。這里有一個(gè)很重要的數(shù)據(jù)點(diǎn)，電網(wǎng)負(fù)荷峰谷值最大差異高達(dá)36%，這意味著削峰填谷將是降低電網(wǎng)壓力的重點(diǎn)工作方向。而填谷未來最好的方式是有序錯(cuò)峰充電，在夜間居民晚上睡覺的時(shí)候，為車充電。
 

    國務(wù)院在2020年也提出了2021年至2035年新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，原文是積極推廣在居民做智能有序的充電。居民需求的主要充電場景包含了社區(qū)、住宅、公寓。
 

    現(xiàn)在市場有了、政策有了，目的地充電運(yùn)營企業(yè)應(yīng)如何服務(wù)好千萬級電動(dòng)車主？到底應(yīng)該怎么去發(fā)展？接下來，我將分析一下匯充電自創(chuàng)立階段至今所經(jīng)歷過的挑戰(zhàn)。
 

    匯充電是于2015年開始做產(chǎn)業(yè)的研究，于2016年正式成立。在那個(gè)時(shí)候，匯充電應(yīng)該算是混沌期的狀態(tài)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)全球內(nèi)可借鑒的模式并不太多，充電樁和新能源汽車都是新興產(chǎn)業(yè)。在2016年，在深圳甚至不太看得到新能源汽車，充電樁更少。但是雖然處于混沌期，我們的發(fā)展目標(biāo)是非常明確的，就是要為所有新能源車主提供具有高度‘便利性’和‘確定性’的充電服務(wù)。
 

    我們從‘便利性’出發(fā)，開啟了目的地充電運(yùn)營事業(yè)的征程。怎么解決‘便利性’？無非是充電樁在哪里裝、裝多少。早期，在沒有數(shù)據(jù)支撐的情況下，標(biāo)準(zhǔn)化就是每個(gè)場投建6臺充電樁，但結(jié)果是使用率很差，因?yàn)樗b的位置都是油車占位很嚴(yán)重的地方。
 

    接下來兩三年的時(shí)間，通過調(diào)研社區(qū)的年份、車位和戶數(shù)的比例、純電和混動(dòng)的比例，我們設(shè)定了一套相對比較完整的投建標(biāo)準(zhǔn)。更重要的是在投資回報(bào)率和用戶的充電體驗(yàn)間找到了一個(gè)折中點(diǎn)。對于用戶來說，有越多的充電樁越好，但這對于企業(yè)、投資來說并不是最佳的發(fā)展方式。
 

    第二件事是‘確定性’，對于樁企來說是比較難達(dá)成的狀態(tài)，因?yàn)橛泻芏嗫陀^因素會導(dǎo)致充電不成功。所謂‘確定性’是什么？就是用戶在需要充電的時(shí)候，我們可以完整地為他的車提供滿充服務(wù)。

原因?qū)е聼o法滿充的充電中斷原因可以分為三類：

    一是電樁本身的問題，例如，通訊掉線、軟硬件等問題都無法為車主提供完整地充電服務(wù)。
 

    二是客戶在發(fā)起充電的時(shí)候，車端協(xié)議簽署不成功，導(dǎo)致電樁無法為電車充電；而且，現(xiàn)在很多車主會選擇谷時(shí)預(yù)約充電，晚上8點(diǎn)鐘回到家插上充電槍，預(yù)約晚上11-12點(diǎn)開始充電，中間間隔了幾個(gè)小時(shí)后，發(fā)起充電的成功率又到底有多高？
 

    三是充電過程中，用戶開始充電，但是由于電流電壓的不穩(wěn)、溫度過高，導(dǎo)致跳槍的問題。

用戶對于充電失敗的容忍度比較低，特別是運(yùn)營車主。今天如果充不了電，意味著明天做不了生意，私家車主也一樣。
 

    上面這個(gè)表格可以清晰地看到很多相關(guān)技術(shù)，以及匯充電研發(fā)的運(yùn)營工具和管理平臺，其目的就是為了解決用戶所需‘確定性’，為用戶提供完整的充電服務(wù)。
 

    這里有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，第一，最重要、最基礎(chǔ)的功能是在線，因?yàn)槌潆姌妒莻€(gè)物聯(lián)網(wǎng)的設(shè)備，如果設(shè)備不在線，不僅沒有辦法提供充電服務(wù)，也沒辦法收集任何數(shù)據(jù)。早期，我們嘗試了非常多的通訊架構(gòu)，包括4G的物聯(lián)卡、NB-IOT（窄帶物聯(lián)網(wǎng)），但都沒有辦法完全達(dá)到我們預(yù)想的狀態(tài)，最終，我們選擇有線+無線的通訊架構(gòu)。
 

    因?yàn)楹芏鄨鼍霸诘叵率?，地下室的通訊信號非常弱，我們只能在室外尋找到一個(gè)信號比較好的地方，用一張三卡三待的路由器接收信號，再通過有線的形式傳輸?shù)矫總€(gè)充電樁，這是目前我們所能夠嘗試過的、最穩(wěn)定的通訊模式。但它的壞處是成本相對比較高。
 

    解決完通訊的問題后，第二個(gè)問題是解決這個(gè)樁子遠(yuǎn)程的監(jiān)管。目的充電設(shè)備核心的特性之一是無人值守，所有充電流程由車主自主完成。電樁壞沒壞？用戶在充電過程中到底發(fā)生了什么事情？我們?nèi)绻荒芘宄脑挘菦]辦法做線下運(yùn)維的行動(dòng)指引。因此，我們選擇了Arm架構(gòu)、Linux內(nèi)核，這讓我們在充電過程中可以采集到的信息數(shù)據(jù)顆粒度更細(xì)，同時(shí)，還可以做最底層的編程，在面對線上升級和軟件等問題時(shí)，我們可以輕松地遠(yuǎn)程解決。
 

    解決完遠(yuǎn)程操作的問題，還有硬件的問題，因?yàn)槌潆姌独锍涑庵罅康碾娮釉骷?，電子元器件會有損耗，怎么樣做運(yùn)維服務(wù)’就是我們解決的第三個(gè)核心問題。我們創(chuàng)立了一套運(yùn)維的數(shù)字化平臺以及線上派單的系統(tǒng)，從而可以讓運(yùn)維人員更快速地響應(yīng)充電樁維修的需求。
 

    通過這套系統(tǒng)，2022年全年平均每天充電失敗率已低于千分之二，這個(gè)充電失敗率主要來源于電樁硬件耗損、發(fā)起充電不成功、跳槍的問題；充電的掉線率更是低于萬分之一；硬件的故障維修，從平臺報(bào)錯(cuò)到運(yùn)維人員完成以后，上傳到后臺，整個(gè)時(shí)間低于12個(gè)小時(shí)。

     通過了前期6年時(shí)間的探索，最終我們和物業(yè)、地產(chǎn)的合作模式、服務(wù)流程、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)也越來越清晰，從充電樁投建的前期勘場到最終的設(shè)備上線的都有完整且標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)字化管控。也就意味著我們走過了混沌期，所以，從去年開始我們逐步探索更多延伸的服務(wù)模式。
 

    這個(gè)時(shí)期稱之為“智能化期”，因?yàn)槲覀兺ㄟ^AI算法和大數(shù)據(jù)技術(shù)，進(jìn)一步升級了我們的運(yùn)營工具。過去7年間，我們基于“樁、場、人、車”四個(gè)維度采集和分析了海量的車輛充電數(shù)據(jù)，完善了可支持OMO個(gè)性化運(yùn)營的數(shù)據(jù)模型。其中，樁、場在數(shù)據(jù)里是供給側(cè)，我們需要預(yù)測放電需求；車和人是需求側(cè)，我們需要預(yù)測充電需求。運(yùn)營目標(biāo)是準(zhǔn)確預(yù)測車場和車端充放需求，從而做好全網(wǎng)的精準(zhǔn)搭配。
 

    這個(gè)算法從去年的年初，就開始在做，到去年年中的時(shí)候，有了一個(gè)初步的雛形，這個(gè)算法帶給我們的數(shù)據(jù)是非常樂觀的，按照理想化的搭配，充電樁的平均使用率可以接近60%。
 

     想要持續(xù)達(dá)標(biāo)這個(gè)平均使用率，還需要升級很多技術(shù)，充電樁絕對不能是個(gè)定量?，F(xiàn)在大部分的交流充電樁都是7千瓦的輸出，但我們需要在線下做有序充電、負(fù)載均衡。我們希望在2025年達(dá)成的結(jié)果是每個(gè)電樁的總體使用率可以提高3倍，非充電業(yè)務(wù)收入可以達(dá)到充電收入的30%。所謂的非充業(yè)務(wù)是流量商業(yè)化的變現(xiàn)。

     最后一個(gè)階段是融合期，儲能是未來在這個(gè)模式里核心板塊之一，儲能也將是中國在未來基礎(chǔ)建設(shè)投入的重大方向之一。
 

（3）V2G。

    移動(dòng)式儲能的實(shí)現(xiàn)不僅僅是對升級充電設(shè)備的充放電技術(shù)，更多是車端和電網(wǎng)端分別在需求側(cè)和供給側(cè)的雙側(cè)預(yù)測，同時(shí)，也需要升級微電網(wǎng)與國家電網(wǎng)間的數(shù)字化電能調(diào)度技術(shù)。匯充電將持續(xù)關(guān)注電網(wǎng)互動(dòng)所需的電樁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)革新、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)革新等新要求，主動(dòng)擁抱從‘無序單向’充電向 ‘有序雙向’充電的時(shí)代轉(zhuǎn)型。
 

    目的地充電的市場是巨大的，但我覺得必須是在高質(zhì)量發(fā)展的前提下做高速發(fā)展。充電樁運(yùn)營企業(yè)的核心壁壘就是運(yùn)營能力和運(yùn)維能力，一味地做規(guī)?；瘮U(kuò)張很難支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
 

    最后容許我打個(gè)廣告，匯充電服務(wù)我國了15個(gè)省份、34座城市。如果在座各位有投建、運(yùn)營充電樁的業(yè)務(wù)，歡迎大家隨時(shí)和我們聯(lián)系。