【導讀】一盤大棋！特斯拉大舉“統(tǒng)一”北美市場 如何應對？
手起子落，特斯拉近期在北美下了一盤大棋。
在市場看來，特斯拉在電動汽車充電基礎設施上的先發(fā)優(yōu)勢，正在幫助其在電動車競賽中大獲全勝，這也進一步提升了市場對于特斯拉充電業(yè)務的預期。大摩甚至預計，特斯拉充電業(yè)務的估值將超過1000億美元。
隨著特斯拉帶動北美充電標準統(tǒng)一，作為新能源汽車重要市場之一，國內也亟待充電標準統(tǒng)一與更新。在業(yè)內人士看來，不同的充電標準一方面會造成補能資源浪費，另一方面或會影響勢頭正盛的新能源汽車出口。
一統(tǒng)北美充電市場
在2022年底，特斯拉曾標志性的宣布開放自有電動車充電連接器設計，并將其稱為北美充電標準（NACS）。這一舉動引起拉開了特斯拉的一盤大棋。
在6月20日，美國造車新勢力Rivian公開聲明稱，從2024年開始，Rivian的車主將可以用適配器使用特斯拉的超級充電站，從2025年起，將使特斯拉式充電口成為其車輛的標準配置，同時將采用特斯拉的充電標準。
就在同一天，現代汽車首席執(zhí)行官張在勛也表示，公司將考慮使其車輛更容易與在北美推行的充電標準兼容。據悉，現代將考慮加入轉向特斯拉標準的汽車制造商聯盟，但將取決于這是否符合公司客戶的最佳利益。“這是我們將從客戶角度研究的問題”。
此外，美國電動汽車充電器制造商BTC Power稱，將于明年在其產品中加入特斯拉的充電標準。
實際上，最早加入選擇加入特斯拉充電陣營的，是美國汽車巨頭福特。在近期，福特宣布從明年春天開始，其目前和未來的所有電動汽車將可以在美國和加拿大使用約1.2萬個特斯拉充電樁。
隨后，通用汽車也宣布，通用汽車的電動汽車明年起將接入特斯拉超級充電網絡，涉及1.2萬個超級充電樁。從2024年起，特斯拉充電樁網絡將對通用汽車電動車駕駛者開放，通過相應適配器。而從2025年開始，通用汽車將建造有端口直接接入特斯拉超級充電樁的電動汽車。
此前，不同的充電協(xié)議標準視為在消費者中普及電動汽車的障礙之一。而特斯拉、通用汽車和福特合計占目前美國電動汽車銷量的70%左右，三家聯手意味著有望未來北美充電協(xié)議標準有望統(tǒng)一。
除了上述車企之外，更有一眾車企也蠢蠢欲動。據了解，目前Stellantis也在考慮采用，但目前尚未準備好采用；而梅賽德斯-奔馳也在考慮采用特斯拉的充電標準，據稱該公司正在評估特斯拉NACS連接器的“技術實施”。
充電業(yè)務估值超千億美元
在業(yè)內看來，安裝和維護充電網絡需要大量的投資，但回報十分有限。因此，除特斯拉之外，電動汽車制造商中很少有車企布局充電網絡。有分析師認為，特斯拉在電動汽車充電基礎設施上的先發(fā)優(yōu)勢，正在幫助他們在電動車競賽中大獲全勝。
這也令市場對特斯拉的估值進一步提升。據摩根士丹利設計了四個預測情境，根據其中之一的主導地位模型，即假設未來電動車里程普及率達到30%、特斯拉充電站占市場份額80%及充電站業(yè)務利潤率70%的假設，特斯拉2030年充電業(yè)務價值折合每股33美元。若按照特斯拉當前流通股超30億股計算，特斯拉充電業(yè)務的估值將超過1000億美元。
特斯拉近期股價也一路走高，自6月以來，其股價漲幅已達34.58%。
資料顯示，目前國際上主要有五個充電樁標準，分別是：中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type 1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO。同時，還包括特斯拉獨立的充電接口標準，即北美充電標準（NACS）。
需要注意的是，特斯拉已在國內開始“攻城略地”。今年4月25日，特斯拉官方宣布，正式在中國大陸地區(qū)面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點開放充電站，進一步推動“充電網絡開放試點計劃”落地。
根據特斯拉方面公布，首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站，面向37款非Tesla車型。該計劃后續(xù)也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。
國標亟待更新與統(tǒng)一
事實上，即便排除特斯拉對市場的搶占，從國內看來，新能源汽車補能標準也亟待統(tǒng)一與更新。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，1-5月，全國充電基礎設施增量為114.7萬臺。其中，公共充電樁增量同比上漲5.1%，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比增長24.5%。截至5月，全國充電基礎設施累計數量為635.6萬臺，同比增長77.5%。
據此計算，前五月全國新增充電樁數量與新增新能源汽車之間比例為1：2.6。從數量看，目前充電設施基本能夠滿足新能源汽車發(fā)展需求，但存在充電設施分布不均，充電口雜亂無法通用等問題，導致部分充電樁利用率低，充電標準統(tǒng)一迫在眉睫。
一位新能源車企人士對記者表示，盡管國內已經擁有國標GB/T標準，但這是由全國汽車標準化技術委員會牽頭制定的2015版國標，與國際充電標準互不兼容。該人士同時表示，由于國內快充慢充同時存在，導致充電站建設情況也不盡相同，需要建設兩套設備，這種情況下會造成極大資源浪費。
上述人士舉例，目前來看，應對快充和慢充，國內新能源汽車自帶多個接口是主流方案，更有新能源車企攜帶雙槍充電技術，“但多個不同標準充電接口的問題在于成本，多出一個充電接口，就多出一份成本。”
他同時表示，另一種方案則是轉接頭方案，但這也將成本完全轉移到了消費者身上，而且品質不佳的轉接頭，還可能降低充電功率，甚至存在安全隱患。
奇瑞汽車董事長尹同躍也曾表示，對于車企、充電設備企業(yè)、充電設施投建及運營的第三方而言，不同的標準和方案，勢必帶來巨大的社會資源浪費。
他曾在兩會中呼吁，應盡快統(tǒng)一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業(yè)在統(tǒng)一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗，實現新能源整車的規(guī)模突破。
而且，在新能源汽車出口迅猛增加的背景下，國內充電標準與國際不能接軌，同樣會造成負面影響。今年5月，新能源汽車出口10.8萬輛，環(huán)比增長7.9%，同比增長1.5倍。而從前5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。
值得注意的是，國務院辦公廳日前印發(fā)《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》。該意見提出持續(xù)完善充電基礎設施標準體系，加強建設運維、產品性能、互聯互通等標準迭代更新，加快先進充換電技術標準制修訂，提升標準國際化引領能力。
