近年來，我國新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，補電不便利的痛點卻愈發(fā)明顯。大功率充電具備便捷性優(yōu)勢，能支撐極速補電需求，降低用戶的充電焦慮?！蛾P于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》、《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》等文件也不斷提出加快大功率充電等技術的推廣應用。
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目前，廣州等大型城市已開始大功率充電的產(chǎn)業(yè)化落地，而車企與能源服務商也在有序布局大功率充電網(wǎng)絡，但在發(fā)展中出現(xiàn)了一些問題與困難，亟需在國家和地方層面創(chuàng)造新技術應用的有利環(huán)境。
基于此，中國電動汽車百人會于3月5日在北京舉辦了“大功率充電發(fā)展機制與技術創(chuàng)新研討會”。此次會議由中國電動汽車百人會副秘書長師建華、中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東主持，來自政策與行業(yè)、檢測與技術以及企業(yè)方面的數(shù)十名領導和專家參加了會議。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，如今行業(yè)內(nèi)有兩個重要共識，其一是，在未來的發(fā)展當中，充電的矛盾可能要遠遠大于造車的矛盾，解決好充電的問題，成為汽車行業(yè)發(fā)展的一個突出問題。其二是，在充電技術路線選擇上，大功率充電已經(jīng)成為全球共識，在歐洲，這個技術路線走在了全世界的前面，我們國家也有一些探索，需要加快推動大功率充電的技術路線在國內(nèi)普及。
張永偉還表示，目前，中國電動汽車百人會一直致力于與行業(yè)伙伴共同推動大功率充電標準的建立，再不落地和明確，將會嚴重影響整個汽車行業(yè)的技術進步和商業(yè)化。
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標準的緊迫性
大功率充電產(chǎn)業(yè)雖然非常熱，但發(fā)展處在初級階段。從“車”的角度看，目前只有3%左右的新能源汽車采用了大功率充電；從“樁”角度看，以上海為例，不論250/240kW，僅120kW以上的直流快充槍，也剛剛超過1萬個，占比全市16萬個槍口的6.58%。
若要迅速在全國形成以高壓為主的新型充電網(wǎng)絡，還面臨一些困難。但是，從長遠來講，大功率充電是不可或缺的。從效率上看，充電要跟加油差不多，就離不開大功率充電。因此，大功率充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間大。
我國的大功率充電的研究，早于美國、德國等發(fā)達國家，而且在技術、標準預研上也做得最扎實。2016年3月，我國就開始研究大功率充電，我國的超充示范站，曾引起世界上的轟動。但是，我們花了2年的時間圍繞標準去立項，而在此期間，我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)翻了兩番。
因此，大功率充電標準，再不落地和明確，將會嚴重影響整個汽車行業(yè)的技術進步和商業(yè)化。
對于標準的制定，與會專家們討論了國家標準如何和地方標準、行業(yè)標準協(xié)同等方面的問題，建議要有超前的統(tǒng)一的國家標準，應該是“國內(nèi)唯一、國際一致”。另外，大功率充電技術路線要更加安全、更加兼容、更加具有技術的可擴展性。另外，技術路線的選擇是著眼于現(xiàn)在，還是著眼于未來整個產(chǎn)業(yè)，是一個非常值得考量的話題。
標準出海的問題，也到了需要重視的時候。我國應該輸出標準，讓“一帶一路”的國家和地區(qū)都用中國標準、中國體系。目前，很多車企出口整車，會把充電樁配送出去，但是沒有意識到，也要把標準推出去。在標準推廣方面，歐美一些國家已行動起來，有可能后來居上。甚至有與會專家認為，美國可能借助“急速充電”這個技術和標準，實現(xiàn)電動汽車領域的彎道超車。
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產(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)狀
目前，大功率充電國家標準的制定，已經(jīng)編制完成。2022年10月份，該國家標準的報批稿，已經(jīng)報到了國家標準化管理委員會，形式審查已通過，接下來或?qū)⒂瓉順藴拾l(fā)布。
關于大功率充電樁的適用場景，專家們認為，高速公路、特大城市，乃至機場、火車站、景區(qū)等，是重要的應用場景。
歐洲提出大功率充電，就是為了解決跨國之間的高速公路補能問題。中國的高速公路節(jié)假日周轉(zhuǎn)量高，經(jīng)常“一樁難求”，發(fā)展大功率充電，十分必要。也有專家建議，高峰時可采用臨時的移動式超充設備。
我國的特大城市，譬如北京，很多居民沒有固定車位安裝充電樁，對公共充電是一種剛需。剛需的情況下，就需要大功率充電。另外，出租車、共享車、大巴車對大功率充電的需求較多。
目前，北京、上海、廣州、深圳等地，已經(jīng)開始探索大功率充電的產(chǎn)業(yè)化布局。
北京超充站建設大致的工作方向是，適應場景、逐步布局、協(xié)同推進。北京更多地希望在公共場站方面合理布局超充，比如高速公路網(wǎng)。另外，北京現(xiàn)有的新能源汽車中支撐超充的車型不多，因此希望超充、快充和普通充電相結合，逐步來布局，從而協(xié)同推進相關的工作。
上海全市共投運充電設施（含私人樁）有65.6萬個，車樁比1.5：1，在全國處于相對領先的水平。目前，上海的充電樁布局，從原則上來講，是政策和市場機制相結合，發(fā)展智能有序的充電。智能有序的充電的要求是，又要管住、又要放開、又要激勵，重點是發(fā)展智能充電樁。
廣州正在打造三級充電網(wǎng)絡，即樞紐型大功率充電站和中型快充補能站和分散式目的地充電站三級網(wǎng)絡，而且在2022年9月份印發(fā)了《廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2022—2024）》，提出到2024年基本建成“一快一慢”的充換電服務體系，計劃建設1000個超充站，從而打造“超充之都”。
充電站運營企業(yè)特來電也提出了超充的“廣州模式”，即政府搭臺、行業(yè)協(xié)會搖旗、企業(yè)唱戲，圍繞“一快一慢”充換電服務體系，構建打造廣州“超充之都”。目前車主對超充站的評價集中在“充電快、不排隊、充電順利”。在布局超充中，充電企業(yè)希望以超充這個產(chǎn)品來構建以新能源為主體的電能聚合平臺，未來通過“虛擬電廠”模式接入到地方電力交易平臺。
深圳對大功率充電技術非常關注，2022年，深圳市制定了充電設施的專項規(guī)劃，提出到2025年建設100座示范站。深圳將優(yōu)先考慮充電站合規(guī)的建設程序，讓企業(yè)先解除政策層面風險，再通過市場篩選機制，挑選出能夠長久存在的快充場站，結合企業(yè)對于市場充電需求的判斷，進行超充站的改造。如何通過新的超充技術帶動現(xiàn)有的快充場站質(zhì)量的升級，是深圳最關注的話題點之一。
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推進中的問題
特大城市布局大功率充電，有不少困難。其中一個重要困難就是土地資源緊張，上海已經(jīng)不太可能用單獨供地的方式去解決超充站的問題，而北京則希望充分利用邊角地塊，形成帶有公共充電設施性質(zhì)的補能站。
專家建議，針對土地緊張的問題，可采用提高現(xiàn)有充電站的使用效率，以及在加油站建設超充站的方式。譬如，中石化設在城市里的加油站，銷量越來越小，轉(zhuǎn)型多種能源補給很有必要。大功率充電，速度跟加油一樣，是一個重要轉(zhuǎn)型選擇。中石化表示，到2025年，要在5000座以上的加油站里建設超充設施，目前已經(jīng)建設了2000多個站。
城市加油站內(nèi)建設大功率充電站，會涉及到另一個困難，那就是電力容量的不足，因為超充對電網(wǎng)沖擊較大。解決電力增容難問題，可鼓勵參與超充站建設的企業(yè)建立光儲充一體化的項目或者儲充一體化的項目。
另外，大功率充電，安全問題永遠是在第一線。用好大功率充電的技術，必須要從根本上保證充電安全。首要要做好主動安全，電池端必須要做好主動安全產(chǎn)品的設計等等。其次要做到本質(zhì)安全，就是電池本身安全的特性要做好。最后，還有重要的被動安全，包括充電設施和充電安全監(jiān)控，等等。目前，廣州推廣大功率充電過程中，就有委托第三方檢測機構對全市包括超充站在內(nèi)的充電樁進行安全抽查的做法。
對于大功率充電的發(fā)展，智能汽車企業(yè)也有新看法。他們認為，目前測算，理想化的政策目標框架下，充電樁的密度要達到加油站的3倍，這對土地、電力資源等形成較大挑戰(zhàn)。而所有的汽車充電的核心邏輯其實是“車找樁”，如果汽車具備了高級自動駕駛功能，“車的自動駕駛+樁的自動充電+夜間”這個場景，就可以結構性調(diào)整整個充電和用電需求，減少對電網(wǎng)負荷沖擊。
