巨灣技研 彭文科：《極速充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展與實踐》

 

 

 

 

演講實錄

 

 

 

廣州巨灣技研有限公司充電事業(yè)部總經(jīng)理彭文科出席論壇并發(fā)表主題演講——《極速充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展與實踐》。

 

 

以下為演講實錄：  

 

各位行業(yè)的同仁，今天我跟大家匯報的是關(guān)于極速充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展與實踐。大家這一年多從各個渠道可能聽到了一些巨灣的聲音，我們是一家年輕的創(chuàng)業(yè)型公司，核心的突破點在動力電池極速充電技術(shù)上面的突破。在去年8月份，量產(chǎn)上市了3C倍率的乘用車，在廣汽埃安V plus車型上搭載，上個月6C的車型也上市銷售，這兩款車型大家可以從埃安官網(wǎng)和手機APP上直接下單購買。

 

其實高速服務(wù)區(qū)充電擁堵，尤其在節(jié)假日，充電一小時排隊幾小時，它的核心底層壓力點在于充電速度太慢了。整個行業(yè)現(xiàn)在在蓬勃發(fā)展，發(fā)展過程中已經(jīng)開始出現(xiàn)車的銷量在增長，充電設(shè)施的增長曲線難以追上車的發(fā)展，尤其在城市核心區(qū)域怎么樣滿足電動車的充電，一方面增加充電數(shù)量。另一方面，提升充電效率，提升效率就是提升充電速度。

 

如圖所示，燃油車時代和電動汽車時代的對比。廣州有700多個加油站服務(wù)300多萬輛電動車，3000座的充電站服務(wù)30多萬輛電動車，服務(wù)效能差了大概50倍。燃油車時代和電動車時代的補能效率，差了50倍的效率。

 

我們核心要解決充電的時間，把充電的時間由現(xiàn)在的1小時充電速度，變成像加油站3~5分鐘的充電速度。這樣才能夠有效地保障新能源汽車由目前十幾的滲透率向全面電動化推進(jìn)。

 

極速充電這個事情不僅僅是中國目前在做，實際上國外歐美國家比我們做得更積極、更主動。歐洲在350kW的超充網(wǎng)絡(luò)前幾年已經(jīng)開始在建了，另外，美國尤其是拜登把要在新能源汽車要趕超中國，核心是把快充做起來，實施相應(yīng)的法律。美國能源部有一個XFC極速充電的定義，0~80%SOC的充電時間小于10分鐘，或者能夠充到55度電320公里續(xù)航，平均的倍率在6C以上。當(dāng)然在滿足這個充電速度的情況下，對于電池的能量密度也是有相應(yīng)的要求。電池能量密度不能太低，充電樁功率美國定義的是400kW以上，這是國際形勢，大家都在干這個事情。

 

實現(xiàn)高功率的快充從產(chǎn)品和技術(shù)的角度而言，需要三個方面：1）電池上要突破。這是整個技術(shù)最大的難點和核心點，電芯目前大部分在1C或者2C左右，提升到3C、4C以上倍率的電芯，并通過電池的串并聯(lián)組實現(xiàn)800V的高壓平臺。2）圍繞電池外圍高壓平臺架構(gòu)，現(xiàn)在國內(nèi)像埃安、小鵬、極狐已經(jīng)開始量產(chǎn)車型，推出相關(guān)的架構(gòu)。3）因為電流已經(jīng)超過250A，再用普通電纜就太粗了，充電槍太重，所以采用了液冷和小型化的方向?？傮w而言，最難的可能是電池電芯，其次就是高壓架構(gòu)，充電基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)門檻不高，更多的是在充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

 

巨灣主要在做三個事情：1）極速充電電池全面的產(chǎn)能建設(shè)和推廣，2）極速充電生態(tài)建設(shè)，3）研發(fā)下一代的儲能器或者電池。下一代電池解決的是目前電池其他的一些痛點，比如能量密度依然不夠高，跟燃油車比有數(shù)十倍的差異，所以我們的車目前來講是新能源車，但不是一個節(jié)能車，因為車太重，能耗還是比較高的。

 

巨灣聚焦在動力電池極速充電這一塊。巨灣團(tuán)隊實現(xiàn)超級快充也算是十年磨一劍，從2014年就開始布局XFC極速充電電池，我們選擇的方向和比亞迪、寧德走的是差異化路線，那時候其他人都在逐步地提升能量密度。2020年我們成立，在2019年廣汽研究院已經(jīng)開始裝車了，2021年實現(xiàn)了車的量產(chǎn)以及后續(xù)的進(jìn)展。

 

我們快速在5個月內(nèi)建立了南沙工廠，目前能滿足6萬~7萬臺車的產(chǎn)能供給。另外是我們正在建設(shè)中的南沙總部基地，增加了8GWh的產(chǎn)能，滿足15萬臺左右的車輛產(chǎn)能供給。公司也是2022年成長為全球獨角獸企業(yè)。

 

如圖所示是上個月我們在埃安車上發(fā)布的超充車輛的性能指標(biāo)。超充速度我們是持續(xù)的，像特斯拉的車或者電池，充電曲線峰值比較高，但不是全功率的曲線。我們這個6C快充從0~80%多，全程最高電流是恒定的。功率稍微有點區(qū)別，因為電壓在逐步上升。最后最高功率480kW。

 

另外是安全性方面，因為6C快充電池采用的液冷系統(tǒng)液冷能力比普通的電動車的電池液冷系統(tǒng)液冷能力更強，在特定情況下，它能夠更好、更快地冷卻，所以安全性比普通快充電池液冷的安全性再提升一檔。

 

其次是成本，目前3C、6C倍率電池量產(chǎn)之后的成本和正常普通的快充電池的成本基本持平，大概只有5%~10%之內(nèi)的成本差異。這個在乘用車上面完全可以被接受，一個整車如果20萬的話，可能是五千到一萬塊錢的差異。

 

使用壽命更長，這是更多人關(guān)注的。普通快充電池不能超充，超充之后壽命會快速地折損掉了。我們這邊超級快充的電池在超級快充的全循環(huán)的情況下，它的循環(huán)次數(shù)比我們目前普通快充電池的循環(huán)壽命更長，這個可能是大家最疑惑的一點。底層邏輯是材料體系和工藝變革，在整個領(lǐng)域遷移級的通道上，把原來的做了很大的更新和升級。所以我們兩千次循環(huán)就是百萬公里以上的續(xù)航，這個車報廢的時候電池還是很好的，可以用來和電網(wǎng)進(jìn)行互動。

 

如圖所示是我們目前已經(jīng)量產(chǎn)的電池包的主要參數(shù)和指標(biāo)性能。一個3C的，走的是低壓平臺。一個是6C的，走的是800V高壓平臺。當(dāng)然我們現(xiàn)在不僅有這兩款，目前我們有很多項目和各個主機廠同步推動，包括我們在9月初的時候也小批量量產(chǎn)了重卡的超充電池（3C倍率的），在重卡領(lǐng)域里我們的超級快充電池也開始了產(chǎn)業(yè)化。

 

 

如圖所示，以上是我們的技術(shù)進(jìn)展的量產(chǎn)化進(jìn)程。我們解決了電池的問題，解決了車的問題，接下來要解決設(shè)施樁的問題。我們率先在國內(nèi)推出了大功率液冷，目前是國內(nèi)甚至全球單槍功率最高的，而且鋪設(shè)數(shù)量最多的。我們希望更多的人一起做這個事情。

 

未來的充電有兩個場景是必然存在的，一個是社區(qū)快充，一個公共慢充，一快一慢這必然存在。極速充電就是讓充電像加油一樣快，所有的場站布站邏輯和加油站非常類似和雷同。

 

解決了電池和車的問題，讓極速充電成長為一個生態(tài)，這樣才能讓用戶體驗到像加油站一樣的快感。如圖所示是巨灣在領(lǐng)頭推動XFC（極速充電生態(tài)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)）。今年我們在很多城市啟動了，尤其是大灣區(qū)和海南，在廣州今年4月份我們和一些企業(yè)聯(lián)手開啟了廣州的“超充之都”的建設(shè)。我們聯(lián)合了國網(wǎng)電動以及盈蜂天樞，特來電以及和平安租賃形成了一些戰(zhàn)略合作，大家對這個極速充電方向的認(rèn)可是共同的，大家在各自攜手把這個領(lǐng)域打造出來。我們有一個基礎(chǔ)規(guī)劃，從目前收到各方面的反饋，大家對于建設(shè)都沒有太多疑問，也就是說三五年之后超充的生態(tài)都會形成的，大家目前的疑問點是什么時候開始干，怎么干，所以歡迎大家多多交流。

 

我們以廣州為樣板和范本，在建設(shè)“超充之都”，過程中我們會總結(jié)經(jīng)驗，從政府側(cè)、運營商側(cè)以及從用戶側(cè)，怎么樣更好地調(diào)動社會各方力量，快速地打造超充網(wǎng)絡(luò)。我分享幾個小小的點，之前都是我們沒有想到的點。我們把廣州打造成“超充之都”投資總額我們測算過，需要的并不太多。整個廣州建成像加油站一樣的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的整投大概10個億。這10個億里面，政府只要有2個億左右的牽引資金，其實這個事情就會很快完成。它能帶動整個產(chǎn)業(yè)升級和帶動規(guī)模是百億甚至千億級的。我們當(dāng)時給政府也寫了一個報告，基于客觀分析。這是廣州建設(shè)“超充之都”的經(jīng)驗之一。

 

其二，建設(shè)完“超充之都”目前很多電力容量還有一個結(jié)論是當(dāng)時我們沒有想象到的。通過建設(shè)超充，它能大大地節(jié)約兩個資源：1）土地資源，因為少了車位。2）電力資源。通過建設(shè)超充的方案，它的效率快速提升，電力的利用率會提升。天樞能演給工信做匯報的時候，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示按照目前廣州市的已經(jīng)報備的充電設(shè)施的電力容量，如果把這個容量改為超充設(shè)施，按照測算，可以滿足廣州市全面電動化的充電需求。也就是說，從這個維度而言，廣州市只是對整個容量進(jìn)行升級，并不是增加容量，只是進(jìn)行高質(zhì)量的優(yōu)化，之后就能夠滿足未來廣州市全面電動化之后的充電需求。這是當(dāng)時我們自身沒有意識到的，現(xiàn)在是充電站不夠嗎？其實不是充電站不夠，而是充電站的有效或者質(zhì)量上需要升級。

 

基于生態(tài)的理念，在今年7月15日我們和中國汽車技術(shù)研究中心、中國動力電池聯(lián)盟一起牽頭倡議，在工信部領(lǐng)導(dǎo)的支持下，聯(lián)合整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、充電設(shè)施運營和上下游企業(yè)，成立了一個生態(tài)聯(lián)盟。核心是促進(jìn)極速充電技術(shù)在電動汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，建設(shè)安全高效的電動汽車充電生態(tài)，通過充電基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型升級，助力中國能源汽車產(chǎn)業(yè)保持強勁的國際競爭力。

 

我6年前就開了電動車（普通快充車），今年買了一臺廣汽產(chǎn)的超充車輛AION V Plus。我切身的體驗是，我原來開電動車的時候基本上我的燃油車使用頻率大大下降，大部分用電動車，唯一的痛點是每次充電很難受，因為家里沒有樁，我去公共充電的時候大部分情況下花的不是一小時時間，前面都要排隊，都會有人，等的可能是半小時以上，所以充一次電的體驗可能是兩個小時以上。這對我而言是很痛苦的一件事情，但是現(xiàn)在我基本上不考慮這個事情了，對我而言就是幾分鐘的事情，就算前面有一個人等，也就幾分鐘，這對我來說是精神釋放，我開完超充車輛之后我自己的感受是再也不愿意開普通快充車輛。從電池的性能而言和電池的成本而言，是完全可以快速推廣的，現(xiàn)在就等超充基礎(chǔ)設(shè)施能夠支持這種體驗，我相信極速充電的到來會比很多人想象得快很多。另外，我們的超充車輛還有一個特點，我開著我的超充車輛去普通樁上充，也能比普通快充車快1倍左右，大家會愛上這種體驗的。

 

電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟的主要領(lǐng)導(dǎo)大家都很熟，董揚理事長原來是充電聯(lián)盟的理事長，包括許艷華、王芳理事長，目前我是這個聯(lián)盟的秘書長，歡迎大家加入聯(lián)盟，一起把這個生態(tài)給打造起來。過程中有很多需要大家共同商議和解決的行業(yè)問題。聯(lián)盟成立大會當(dāng)時廣州疫情爆發(fā)，我們還臨時改了會場會址，當(dāng)時得到了行業(yè)里面80%的主機廠的積極響應(yīng)，在疫情情況下飛到廣州，30來家車企和南網(wǎng)、特來電、星星充電等頭部的運營商，大家都到現(xiàn)場參與成立大會，這是因為大家共同感受到了時代的召喚。我向大家發(fā)出一個邀請，對于極速充電生態(tài)聯(lián)盟我們本著誠心出發(fā)，助力中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大升級。如果大家有問題可以掃二維碼，加我微信與我們聯(lián)系，謝謝大家！